Keurmerk
Green Award is een keurmerk voor schepen die voldoen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en het milieu. Het Green Award programma bestaat al sinds 1994 voor de zeevaart.  Over de hele wereld zijn er schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu.

Green Award voor passagiersvaart
In 2011  heeft de stichting Green Award ook een programma voor de binnenvaart ontwikkeld. In 2023 werd er een programma voor de passagiersvaart gelanceerd.
Tot nu toe is het behalen van een Green Award geen verplichting vanuit de landelijke overheid.

De Port of Amsterdam stelt sinds 1 januari 2023 de Green Award verplicht voor passagiersschepen die een ligplaats willen reserveren in het centrum van de stad. Om die reden heeft een aantal passagiersschepen de nodige aanpassingen gedaan om een Green Award te behalen. Sommige schepen varen op GTL in plaats van reguliere diesel en hebben daarmee de uitstoot van fijnstof en stikstof flink weten te reduceren. Andere schepen hebben de Green Award behaald op basis van het plaatsen van veel schonere Stage V motoren en aggregaten. In 2025 hebben een aantal schepen een katalysator laten inbouwen op basis waarvan een Green Award certificaat werd behaald.

Meer dan alleen emissie
Dit label is gebaseerd op meer dan alleen de emissie. Het betreft hier de gehele ‘huishouding’ van het schip. Zo wordt er ook gekeken naar de veiligheid aan boord, energiebesparende technieken en schonere hulpmotoren.

    • Er zijn vier labels: brons, zilver, goud en platinum (emissieloos). Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden op het gebied van de motoren, de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. De eisen zijn hier te downloaden.
    • Schepen met motoren zonder CCR-2 certificering kunnen ook in aanmerking komen (alleen voor brons en zilver), mits deze door nabehandeling of andere maatregelen toch op of beter dan de emissie-eisen behorend bij CCR-2 uitkomen. Dit moet worden aangetoond met een emissiemeetrapport, afgegeven door een geaccrediteerd meetbedrijf (lees hier hoe een aantal schepen een Green Award brons behaalden door o.a. over te schakelen naar GTL als brandstof).
    • Het certificaat is 3 jaar geldig na inspectiedatum.
    • Schonere schepen krijgen kortingen op havengelden, bepaalde producten en diensten.
    • Er zijn kosten verbonden aan het aanvragen van een certificaat. (Voor riviercruiseschepen is dit € 1575, maar kleinere schepen krijgen korting hierop.)
    • Toelaatbare scheepstypen: droge lading schepen, tankers, containerschepen, duwboten, ferry’s, dag- en riviercruises, beunschepen en roro schepen.

BBT schepen met Green Award
Intussen hebben veel schepen die voor Boat Bike Tours vanuit Amsterdam varen een Green Award certificaat:

De Amsterdam / De Poseidon / De Willemstad / De Holland / De Nassau / Flora / La Mar / Lena Maria / Gandalf / Magnifique II / Magnifique III / Magnifique IV / Magnifique X / Princesse Royal

Meer informatie
Meer informatie kun je vinden op de website van Green Award

GTL versus HVO

Minder belastend
Met steeds meer aandacht voor het milieu en voor het terugdringen van verschillende uitlaatgassen zijn oliemaatschappijen op zoek naar brandstoffen die het milieu minder belasten. Twee van deze nieuwe brandstoffen worden hier uitgelicht en vergeleken. Het ene product is GTL (Gas-To-Liquid) en het andere product is HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil). Beide producten zijn synthetische brandstoffen en bevatten geen onverzadigde moleculen als alkenen en aromaten.

GTL versus HVO

GTL (Gas-to-liquid)
De naam Gas-to-liquid kan letterlijk genomen worden. Via een chemisch proces (het Fischer-Tropsch proces) wordt aardgas omgezet naar een vloeibaar product.

HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil)
Hydrotreated Vegetable Oil wordt gemaakt door ditzelfde proces. Biomassa wordt vergast en erna omgezet naar een vloeibaar product. Dit proces wordt ook wel Biomass-to-Liquid genoemd.

Overeenkomsten GTL en HVO diesel
Beide producten komen dus voort uit eenzelfde soort proces. Door de verwijdering van onverzadigde koolwaterstoffen ontstaat er een schonere verbranding in vergelijking met die van normale diesel. Er worden minder schadelijke deeltjes uitgestoten: fijnstof (PM), stikstof (NOx) en zwaveldeeltjes. Voor het gebruik van HVO en GTL is in principe geen aanpassing van de motoren nodig.

Verschil GTL en HVO: CO2 uitstoot
Tussen GTL en HVO diesel zitten niet veel verschillen. Zoals genoemd zorgen beide brandstoffen voor minder fijnstof-, stikstof- en zwaveluitstoot. Het verschil zit in de uitstoot van CO2. Doordat HVO  geproduceerd wordt uit biomassa wordt er minder CO2 verbruikt in het productieproces. Dit kan bij het gebruik van 100% HVO zelfs oplopen tot 89% CO2 besparing. Bij GTL treedt dit voordeel niet op omdat het geproduceerd wordt van aardgas.

Nog een verschil: de prijs
GTL is tussen de 5 en 10% duurder dan gewone diesel. HVO is op dit moment (december 2025) 20% duurder dan gewone diesel. Hoe de prijzen van de diverse brandstoffen zich in de komende tijd gaan ontwikkelen is onduidelijk en afhankelijk van veel verschillende factoren.

Nationale subsidies

Nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland publiceert op hun website de nationale subsidies die voor een duurzame binnenvaart beschikbaar zijn. Er zijn diverse ondersteunende maatregelen voor verschillende doelgroepen.

Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen
De Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen (SRVB) liep van 2021 t/m 2025. Vanaf 2024 is er een nieuwe eis aan de regeling toegevoegd. Alleen schepen die na afloop van het subsidietraject als ‘schoon schip’ konden worden aangemerkt mochten nog een aanvraag doen. Voor passagiersschepen betekende dit ‘schoon’ zijn een hybride of dualfuelmotor die voor zijn normale functioneren ten minste 50 % van zijn energie haalt uit brandstof met CO2-vrije directe (uitlaat)emissies of uit plug-in-power. Kortom, alleen een elektromotor kwam nog in aanmerking voor de subsidie.
Een aantal zeil- en motorschepen heeft deze subsidie voor 2024 ontvangen.

Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaartschepen
Vanaf 2026 start er een nieuwe subsidie voor de verduurzaming van de binnenvaart: de Tijdelijke Subsidieregeling Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaartschepen (TSVOEB).
Hoewel een en ander nog niet helemaal vast staat, staan hieronder de hoofdpunten die tot nu gedeeld zijn door de overheid, met de expliciete disclaimer erbij dat er nog veranderingen toegepast kunnen worden:
• De subsidie loopt van 2026 t/m 2029, met 4 openstellingen en start (hoogstwaarschijnlijk) in het derde kwartaal van 2026.
• Er is 200 miljoen voor gereserveerd, het bedrag loopt per jaar op, van 45 miljoen in 2026 t/m 65 miljoen in 2029. In totaal is er 30 miljoen beschikbaar voor hybride technieken en de rest voor emissieloze en klimaatneutrale technieken.
• De subsidie is alleen bestemd voor CAPEX investeringen (kapitaaluitgaven) en niet voor operationele kosten.
• Er wordt nog steeds onderscheid gemaakt tussen vrachtschepen en passagiersschepen om in aanmerking te komen voor de subsidie. (Hier werd helaas verder niet op ingegaan. De vraag hoe dit precies zit hebben we schriftelijk ingediend, maar nog geen antwoord op gekregen).
• De subsidies gelden voor een elektrische aandrijving met een batterijpakket of waterstofbrandstofcel. Als aangetoond kan worden dat dit niet passend is voor je vaarprofiel dan geldt het ook voor een methanol- of waterstofverbrandingsmotor.
Voor kleine schepen (specifiek genoemd werden CEMT-klasse I t/m III) kan de subsidie ook gebruikt worden voor een elektrische aandrijflijn naast een stage V (batterij ready) of een elektrische aandrijflijn met een stage V generator (batterij ready).
• De subsidiabele kosten zijn bij nieuwbouwschepen de meerkosten van aanschaf en plaatsing van de aandrijflijn t.o.v. de kosten van een conventionele aandrijflijn. En voor retrofit, de kosten voor de retrofit.
• Het basispercentage van de subsidie is 40%, maar het kan oplopen voor kleine ondernemingen die een emissievrij schip in de vaart brengen tot 70%. Deze percentages kunnen na 2026 aangepast worden.

De nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart worden hier gepubliceerd.

Stage V

Flora en Fiep in 2023
De Flora en de Fiep hebben in de winter van 2022/2023 een nieuwe Stage V motor ingebouwd. In de winter 2023/2024 volgden de Gandalf en de Lena Maria. De eigenaren van deze schepen hebben daarbij gebruik gemaakt van de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen. Dit betekent dat de eigenaren 60% subsidie hebben ontvangen van de totale kosten voor het installeren van een nieuwe stage V motor. Helaas geldt deze subsidieregeling sinds 2025 niet meer voor passagiersschepen.

De tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen was in het leven geroepen om twee doelen te realiseren. In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn afspraken opgenomen over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart. Einddoel is een nagenoeg emissieloze sector in 2050. Een belangrijk meetmoment is 2035, wanneer de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen (denk aan fijnstof en stikstof) met 25% tot 50% moet zijn afgenomen. Hiernaast is er de structurele aanpak stikstofproblematiek, waarin het Rijk de nationale stikstofuitstoot wil terugdringen.

Volvo
De hierboven genoemde motorschepen hebben alle gekozen voor een Volvo Penta D8-MH 300pk met nabehandelingssysteem. Hierdoor neemt de uitstoot van stikstof en fijnstof aanzienlijk af. In 2024 gingen genoemde schepen op HVO100 varen. Hierdoor is ook de CO2 emissie met ca. 90% afgenomen.

Stage V

Artikel Schuttevaer maart 2023 (Bron: Schuttevaer – 26 maart 2023)

Stage V-motor als tussenstap voor motorcharterschepen Fiep en Flora
Toeristen die onderweg zijn naar museum Nemo boven de IJ-tunnel in Amsterdam hebben het niet door. Maar de Fiep en Flora liggen er vlak naast in het Oosterdok, klaar voor de start van een nieuw en bijzonder vaarseizoen. Want, dit jaar varen beide schepen voor het eerst met een Stage V-motor.
Op het dek van de Flora staan zo’n 20 fietsen, het 39,95 meter lange schip gaat aankomend seizoen 28 weken lang door Nederland, Duitsland en België varen. ‘Op drie weken na is alles volgeboekt.’ Gedurende zo’n reis stappen de passagiers in de ochtend van boord en fietsen naar een volgende locatie, waar het schip dan inmiddels ook is aangekomen. Aan boord krijgen ze ontbijt, diner en een hut. Een formule die in trek is bij met name Amerikanen en Duitsers. ‘We beginnen met de tulpentocht.’ Een vaartocht als een ansichtkaart.

Niet wachten
Aan boord van de Flora zitten Berthus van den Berg, eigenaar van de Flora en Jossie Verkerk van de naastgelegen Fiep. Beide passagiersschepen varen voor een overkoepelende organisatie Boat Bike Tours. ‘Daarmee zijn we verzekerd van werk en het scheelt ons een hele hoop marketing.’
De varende ondernemers wilden niet langer wachten met vergroenen. ‘We voelden wel de druk van de gemeente Amsterdam om te vergroenen’, zegt Van den Berg. ‘Amsterdam loopt voorop én wij doen dat nu ook met deze hermotorisering’, voegt Verkerk toe. De Flora heeft nu het Green Award-label goud en de Fiep het label zilver.

Stage V

Berthus van den Berg met de Flora en daarnaast de Fiep – klaar voor een nieuw vaarseizoen (Foto’s: Jelmer Bastiaans)

Subsidieaanvraag
De Scania in de Fiep en Caterpillar in de Flora stamden beide uit de jaren ’70 en zijn vervangen door Volvo Penta’s. ‘Zonder subsidie was dat niet gelukt’, zegt Van den Berg. Daarom zaten de schippers tijdens de jaarwisseling van 2021 naar 2022 klaar met een ingevuld formulier. Binnen de minuut werd de aanvraag gedaan. ‘Jossie was zes seconden sneller dan ik’, lacht Van den Berg.
Die snellere aanvraag van Verkerk werd wel eerst afgekeurd doordat het schip in de voorgaande periode geen 60 vaardagen in Nederland had gemaakt. Dat was niet gek, want de passagiersschepen konden helemaal niet varen in de coronatijd. ‘We hebben succesvol bezwaar gemaakt.’
De Flora haalde net wel de benodigde vaardagen. ‘Daarvoor heb ik de laatste maanden van het jaar nog veel door Nederland gevaren.’

Onzekere toekomst
Met een nieuwe en veel schonere voortstuwing zijn beide schepen klaar voor de toekomst. Toch is die toekomst onzeker. De passagiersschepen moeten ook voldoen aan de technische eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) die 2035 ingaan. ‘Dat gaat echt nooit lukken op onze schepen’, stellen beide schippers.
Secretaris-generaal Lucia Luijten van de CCR, gaf vorige week vrijdag in Studio Schuttevaer aan dat er beroep moet worden gedaan op de zogenoemde hardheidsclausule om voor een ontheffing in aanmerking te komen. Scheepseigenaren kunnen via deze weg aantonen dat de eisen onhaalbaar zijn.
‘Dat is wel echt een heel werk. Wij zijn er nog niet aan begonnen. Per nieuwe regel die je niet haalt moet je die clausule invullen’, vertelt Van den Berg. Hij en Verkerk hebben er echter vertrouwen in dat er op een aantal punten generieke uitzonderingen komen. ‘Daar is de BBZ (branchevereniging chartervaart – red.) hard mee bezig.

BBZ
BBZ-voorman Paul van Ommen laat desgevraagd weten het roerend met de schippers eens te zijn. ‘Zij vergroenen maar twijfelen of de schepen straks de overgangstermijnen wel bij kunnen houden. Dat zou inderdaad eeuwig zonde zijn. De Fiep en Flora lopen vooruit op milieu en dat zou wat moeten betekenen.’
De onzekerheid heeft ze niet ervan weerhouden te investeren. ‘We laten hiermee ook zien dat we als sector door willen. Ook met het onzekere vooruitzicht. Er zijn ook mensen die wachten met investeren tot het volledig elektrisch kan. Dat willen wij uiteindelijk ook, maar dat duurt nog wel een aantal jaar. Daarom zien we deze hermotorisering als tussenstap.’
Wel een stap die meteen voordelen biedt. ‘Het geluid in de stuurhut is van 84 naar 62 decibel gegaan en ik hoef het achterdek niet meer elke dag te schrobben’, stelt Van den Berg tevreden. Beide schippers verwachten ook veel van de brandstofverbruiksmeter die in de stuurhut is gekomen. ‘Daar kijken we allebei naar uit om te gebruiken’, zegt Verkerk.
‘Ik denk dat ik rustiger ga varen, want je kunt nu precies zien hoeveel brandstof dat scheelt’, besluit Van den Berg.

Oproep voor informatie
De BBZ heeft over de specifieke kenmerken en eigenschappen van charterschepen contact met het ministerie en met het CESNI comité (dit Europees Comité bepaalt de standaarden voor de binnenvaart). Om de uitstootvrije zeiltijd meegenomen te krijgen in een emissielabel waarover het comité zich momenteel buigt, hebben we informatie nodig over hoeveel uren er op de motor gevaren wordt en hoeveel uren er gezeild wordt. Ook het verbruik van gasolie is van belang, uitgesplitst naar voortstuwing en hotelfunctie.

De benodigde informatie kan worden gestuurd naar cockie@debbz.nl. Kijk voor de overige contactgegevens bij Hoe werkt dit platform?

Lozingsverbod
Met ingang van 2025 geldt een lozingsverbod voor passagiersschepen met meer dan 12 personen. Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?

In Europa bestaat regelgeving voor de verzameling, afgifte en inname van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen. Huishoudelijk afvalwater betreft afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens, alsmede toiletwater. Het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) bevat een verbod voor passagiersschepen om dit afvalwater te lozen in het oppervlaktewater. Het verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenwateren in Nederland, Duitsland, België en Zwitserland en tevens op de internationale Moezel in Luxemburg en Frankrijk.

Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?
Sinds 2009 geldt er een lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen ingericht voor meer dan 50 passagiers. Sinds 1 januari 2025 is dit lozingsverbod uitgebreid naar hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen en naar passagiersschepen ingericht voor meer dan 12 passagiers. Voorbeelden hiervan zijn riviercruise- en hotelschepen, dagtochtschepen, charterschepen en rondvaartboten.

Overgangsperiode
Sinds 1 december 2014 is het voor nieuwbouw passagiersschepen verplicht om uitgerust te zijn met (een) vuilwatertank(s). Schepen die na deze datum in de vaart (d.w.z. in bedrijf) zijn genomen, mogen vanaf 1 januari 2025 niet meer lozen op het oppervlaktewater. Schepen die voor deze datum al als passagiersschip voeren, komen in aanmerking voor een tijdelijke overgangsbepaling van 5 jaar.
De overgangsbepalingen eindigen voor alle passagiersschepen vanaf 2030 in de gebieden waar het CDNI-verdrag geldt. Dit houdt in dat passagiersschepen vanaf 2030 bij de verlenging van hun certificaat van onderzoek (CvO) voorzien moeten zijn van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of van een boordzuiveringsinstallatie (artikel 19.14 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen ES-TRIN).

In het afvalstoffenverdrag staat in deel C (over verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfafval) in artikel 8.02 lid 3:

  • De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag ontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting dienende ligplaatsen.
  • Bij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid (dit zijn passagiersschepen met 13 t/m 49 passagiers), moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip (dit is 1-1-2025) ontvangstinrichtingen worden ingericht.

In artikel 4, eerste lid staat: De Verdragsluitende Staten verplichten zich ertoe langs de in Bijlage 1 genoemde vaarwegen (= Alle voor de binnenvaart openstaande wateren) een voldoende dicht net van ontvangstinrichtingen in te richten of te laten inrichten en dit internationaal af te stemmen.)

 

Lozingsverbod
In 2025 is het lozingsverbod op oppervlaktewater voor passagiersschepen met 13 t/m 49 personen ingevoerd. Meer informatie over de specifieke wetgeving is elders op deze site te vinden. De kans dat er op korte termijn een ruime keuze aan goedgekeurde, compacte en betaalbare boordzuiveringsinstallaties zal zijn, is erg klein. Dat betekent dat schepen afhankelijk zullen zijn van een dicht netwerk aan vuilwaterafgiftepunten.

Uit een enquête van de BBZ, gehouden in augustus 2022, blijkt dat de gemiddelde vuilwatertank op een zeilschip 2188 liter groot is en op een motorschip gemiddeld 5829 liter. Het leegpompen hiervan kost op een zeilschip gemiddeld 12 minuten, op een motorschip 17 minuten. De range hierbij is overigens erg breed, variërend van een minuut tot 60 minuten.
Op de vraag welke aanpassingen er nog gedaan moeten worden om aan het lozingsverbod te voldoen, geven veel ondernemers aan de capaciteit van de vuilwatertank te willen uitbreiden om minder vaak te hoeven afpompen. Dit heeft tot gevolg dat de gemiddelde afpomptijd nog langer zal worden.

79% van de zeilschepen en 78% van de motorschepen pompt dagelijks de tank leeg. Dit betekent dat er in alle havens waar de schepen overnachten behoefte is aan vuilwaterafgiftepunten. Na inventarisatie onder leden van de BBZ en KBN is er een kaart opgesteld waarop staat aangegeven waar deze moeten komen. Afhankelijk van het aantal ligplaatsen en de gemiddelde afpomptijd zal bepaald moeten worden hoeveel punten er in elke haven moeten komen.

Vuilwater afgifte aan de wal

Aangezien bij veel gemeenten en havens de informatie over het lozingsverbod nog onbekend is, is er in augustus 2023 uit naam van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een brief naar 105 gemeenten gestuurd met meer informatie en een link naar de kaart. In de brief wordt benadrukt dat de schepen zelf de pomptechniek aan boord hebben en er dus alleen een aansluiting nodig is op het riool. Dure, onderhoud intensieve installaties aan de wal zijn niet nodig. Ook is gepleit voor een uniforme aansluiting, een Camlock50 koppeling om te voorkomen dat elke haven een eigen aansluiting gaat hanteren.
Het ministerie wil in 2026 een tweede brief hier achteraan sturen.

De eerste havens hebben inmiddels actie ondernomen, maar het tempo ligt erg laag.  De kans op een voldoende dicht netwerk van afgiftepunten in 2030 is nihil.

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

Gedrag op kantoor
Boat Bike Tours heeft gekeken welke duurzame maatregelen op het kantoor in Amsterdam konden worden genomen. Kantoormedewerkers zijn geïnformeerd over en bewust gemaakt van welke activiteiten energie kosten, om zo duurzamer te kunnen handelen.

Papier
Een voor de hand liggende en dus eerste stap was om te kijken naar het gebruik van papier en of het mogelijk is om geheel papierloos te werken. Daarbij heeft Boat Bike Tours verschillende maatregelen genomen.
Iedere medewerker heeft een Correctbook gekregen in plaats van een papieren notitieboek. Een duurzame keuze, want met een uitwisbaar notitieboek wordt veel papier bespaard.

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

En het mes snijdt aan twee kanten; met de aanschaf van Correctbooks steunt Boat Bike Tours tegelijkertijd een goed doel: 5% van de jaarlijkse omzet wordt door Correctbook besteed aan de verwezenlijking van hun onderwijsprojecten en voorzien zij kinderen in ontwikkelingslanden van hetzelfde uitwisbare schrijfmateriaal voor elk verkocht Correctbook. Tot nu toe zijn 652.321 kinderen in ontwikkelingsgebieden geholpen met een uitwisbaar Correctbook schrijfset (Bron: Correctbook).

Boat Bike Tours koopt papier in via de Ecogroothandel. Waar voorheen gebruik werd gemaakt van 80 grams gebleekt papier, is nu gekozen voor 75 grams ongebleekt papier. Er komt bij de productie van dit FSC-gecertificeerde papier geen chloorgas aan te pas en er wordt minder hout, water en energie gebruikt dan bij standaard 80 grams papier.

Andere maatregelen
Naast het besparen van papier en het bewust maken van papiergebruik, heeft Boat Bike Tours op kantoor nog een aantal maatregelen genomen:

  • Op alle kranen in het pand zijn waterbespaarders geplaatst.
  • Alle medewerkers maken gebruik van een laptop.
  • Bij alle printers staat een bak voor ‘misprintjes’ – een verkeerd geprint document wordt in de bak gedaan en weer als kladpapier worden gebruikt.
  • Declaraties worden online ingediend.
  • Sinds 2019 worden geen magazines / brochures meer gedrukt en worden klanten geïnformeerd via de website.
  • Voor het ondertekenen van documenten wordt gewerkt met Docusign zodat deze documenten niet meer geprint hoeven te worden.
  • Voor het geval er dan toch geprint moet worden, wat in sommige gevallen onvermijdelijk blijkt, heeft Boat Bike Tours een softwareprogramma geïnstalleerd waarmee 50% inkt kan worden bespaard.
  • Alle verlichting is voorzien van ledlampen. Dat levert een besparing op van 4.240 kWh per jaar.
  • De afgenomen energie is weliswaar groen, maar omdat het pand slecht is geïsoleerd, gaat nog veel energie verloren. De verhuurder bij wie het pand wordt gehuurd, ziet voorlopig nog niets in een plan om het pand beter te isoleren.

Gedrag
Veel energie kan worden bespaard door verandering van gedrag. Om medewerkers bewust te maken, wordt iedereen geïnformeerd en worden deze gedragsregels in acht genomen:

  • Airco aan? Dan de deuren dicht en de verwarming uit.
  • Als je afsluit en je werkplek verlaat, controleer of alles uit staat.
  • Haal opladers na gebruik uit het stopcontact – ook als er geen apparaat meer aangesloten is aan de oplader, kost een oplader energie.
  • Wie als laatste het pand verlaat (vooral voor het weekend) maakt een ronde door het pand, doet in ieder geval alle lichten uit, airco’s uit en verwarmingen laag.

Gedrag online
Bovenstaande maatregelen liggen redelijk voor de hand, maar waar veel mensen zich minder bewust van zijn, is dat alle online activiteiten veel energie kosten.

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

Denk daarbij aan het lezen en versturen van e-mails, zoekopdrachten op internet en op social media zoals Facebook, WhatsApp, LinkedIn en Instagram. En het gebruik van streamingsdiensten zoals Netflix, of online opslaglocaties zoals Dropbox, Cloudinary, Google Photos e.d. kosten veel energie, waar men zich vaak niet van bewust is.

Alle ongelezen e-mails en niet bekeken foto’s worden opgeslagen op servers. Een jaar lang twintig e-mails per dag versturen, staat gelijk aan 1.000 kilometer rijden met de auto. Wereldwijd worden zo’n 250 biljoen mailtjes verstuurd. Dat is 1.000 miljoen ton CO2, wat bijna net zoveel is als wat het hele land Japan jaarlijks uitstoot, aldus XS4ALL (gegevens 2019). De voetafdruk van e-mailen komt van de apparaten waarop de mails verstuurd en gelezen worden, de netwerken die de gegevens verzenden en de datacentra.
Een voorbeeld: het datacentrum dat Facebook had willen bouwen in Zeewolde, zou 166 hectare groot worden, wat gelijk staat aan 245 voetbalvelden. Om dit datacentrum van stroom te voorzien, zou een windmolenpark van 115 windmolens nodig zijn geweest, óf 14 km2 aan zonnepanelen. Met het stroomverbruik van dit datacentrum zouden ook 460.000 huishoudens van stroom kunnen worden voorzien. Nederland telt 200 datacentra, die samen verantwoordelijk zijn voor 3% van het elektriciteitsverbruik in ons land.

Door medewerkers bewust te maken van bovenstaande, kan worden toegewerkt naar gedragsveranderingen en kan met relatief weinig inspanning veel energie worden bespaard.

  • Ga bewust om met e-mail – is het nodig om iedereen op te nemen in de CC? Kun je dat mailtje om te bedanken ook achterwege laten?
  • Wis regelmatig e-mails die je niet meer nodig hebt en maak ook de prullenbak leeg.
  • Schrijf je uit voor nieuwsbrieven die je niet leest.
  • Typ het adres van een website rechtstreeks in als je het kent, in plaats van een zoekmachine te gebruiken.
  • Raadpleeg minder pagina’s door preciezere zoekwoorden te gebruiken.
  • Bewaar sites die je regelmatig bezoekt in je lijst met favorieten.
  • Maak bestanden bereikbaar door links te gebruiken in plaats van (grote) bestanden te versturen.
  • Een jaar lang 20 mails per dag versturen staat gelijk aan 1.000 kilometer rijden met de auto.

Heb je meer tips, opmerkingen of suggesties, plaats dan je commentaar onderaan dit artikel.

Boordzuiveringsinstallaties

Aangezien de kans dat er in 2030 een voldoende dicht netwerk van vuilwaterafgiftepunten zal zijn nihil is, en schepen die na december 2014 in bedrijf zijn genomen al moeten voldoen aan het lozingsverbod is de sector van kleine passagiersschepen afhankelijk van boordzuiveringsinstallaties (BZI’s). De BZI’s die toegestaan zijn moeten worden goedgekeurd door CESNI (Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart).
Het probleem is echter dat deze installaties tot nu toe (januari 2026) niet geschikt zijn voor het zuiveren van de hoeveelheden vuilwater die binnen onze branche geproduceerd worden, grofweg 2000 tot 7000 liter per etmaal. Ze zijn te ofwel te groot (enkele kubieke meters) en te prijzig of juist te klein (geschikt voor max. 1500 l/etmaal). BZI’s op zeilschepen vormen nog een extra uitdaging, fabrikanten geven aan dat de installaties falen bij heftige schommelingen of bij varen onder een hellingshoek.

Omdat de potentiële markt klein is, zijn producenten niet erg gemotiveerd om te investeren in de ontwikkeling van minder volumineuze (en goedkopere) installaties.
Helaas zijn de compactere, door de International Maritime Organization (IMO) goedgekeurde BZI’s voor zeeschepen, niet toegestaan op de binnenwateren. De eisen die aan het gezuiverde water op binnenwateren worden gesteld, zijn weer anders dan op zee.

De recreatievaart mag al vanaf 2009 niet meer lozen op het oppervlaktewater (hier gaat het alleen om zwart water). Sinds november 2025 is er een gecertificeerde zuiveringsinstallatie voor deze sector ontwikkeld door Nautic Waterloo. Dit bedrijf is aan het onderzoeken of de installatie ook grotere volumes kan verwerken. Dit blijft wel beperkt tot zwart water, dus is er nog steeds een alternatief nodig voor het grijze water. Daar wil het bedrijf ook mee aan de slag. Deze oplossing met twee installaties gaat alleen op voor schepen die grijs – en zwart water gescheiden opvangen. Nautic Waterloo streeft ernaar in de winter van 2026 een proefopstelling in te bouwen in een of twee zeilschepen.

Het kennisproject ‘Zuiver van Boord’ heeft in januari 2023 een subsidie gekregen van het Waddenfonds. Het doel van dit kennisproject is om een betaalbaar, compact en schaalbaar zuiveringssysteem te ontwikkelen en tegelijkertijd bewustwording te creëren over de impact van lozingen op de waterkwaliteit. Het doel is het zuiveringssysteem in 2026 te testen op een werkschip en een zeilschip.

Verdere spelers op de markt zijn Martin Systems, PureBlue Water en Qua-vac. Deze bedrijven werken met gecertificeerde methoden. Hoewel ze compactere modellen hebben nemen de installaties inclusief tanks nog steeds de nodige kubieke meters in. Het is wachten op de eerste ondernemer die een BZI installeert.

Boordzuiveringsinstallaties

Op deze lijst zijn de BZI’s opgenomen die zijn goedgekeurd door CESNI.
Samenstelling menu's

Impact
Ons voedselsysteem heeft een grote impact op ons milieu, onze leefomgeving en onze gezondheid. Wist je dat het voedselproductie verantwoordelijk is voor ruim 20% van de wereldwijde CO2 uitstoot? Ook beslaat de productie van ons voedsel ongeveer 40% van al het land op aarde – voor zover niet bedekt met ijs of woestijn – en gebruikt het 70% van al het irrigatiewater. En dan te bedenken dat een toenemend aantal mensen in de wereld lijdt aan overgewicht en daaraan gerelateerde metabole ziekten, zoals diabetes type 2, en dat (verborgen) honger nog steeds op grote schaal voorkomt.

Boat Bike Tours
Boat Bike Tours biedt volledig verzorgde reizen, inclusief maaltijden. Uit onderzoek blijkt dat 25 tot 35% van de CO2 voetafdruk van de Boat Bike Tours reizen bestaat uit eten en drinken. Sea Going Green, het adviesbureau dat jaarlijks de CO2 uitstoot van Boat Bike Tours berekent, heeft meerdere menu’s van schepen doorgerekend.
Uit de doorrekeningen kwam naar voren dat de gemiddelde uitstoot van eten en drinken per gast per week 50 kilo CO2 bedraagt. Boat Bike Tours streeft naar een CO2 reductie van 15% op de menu’s aan boord. De uitstoot zou dan  maximaal 42 kilo CO2  zijn per gast per week.

Het kan anders
Door andere keuzes te maken met betrekking tot menu’s aan boord kan de CO2 uitstoot verminderd worden. Dit kan op drie manieren:

  1. Stel een duurzaam menu samen
    Door de verhouding dierlijk ten opzichte van plantaardig aan te passen verminder je snel CO2.
  2. Koop verantwoord in
    Inkoop bij lokale partijen zorgt voor minder transport en stimuleert de economie. Kijk hierbij niet alleen naar herkomst (kilometers), maar naar hele keten: seizoenen, manier van telen, keurmerken en impact op het milieu. Met lokaal wordt bedoeld: slechts één schakel tussen teler/kweker en gebruiker.
  3. Verspil minder voedsel
    Door maaltijden optimaal te portioneren voor de gast en het efficiënt gebruiken van (hele) ingrediënten in menu’s, kan makkelijk verspilling worden tegengegaan en een positieve impact op het klimaat worden gecreëerd. Het dagelijks registreren van voedsel dat weggegooid wordt, geeft inzicht in verspilling.

Om de CO2 reductie te realiseren die zij nastreeft, hanteert Boat Bike Tours de volgende ‘catering richtlijn’:
– Minimaal een keer per week vegetarisch
– Minimaal een keer per week vis of vlees, lokaal ingekocht
– Maximaal drie keer per week vlees dat het klimaat zwaar belast, zoals lams- en rundvlees.

Gasten van Boat Bike Tours worden voorafgaand aan hun reis via de reisinformatie geïnformeerd over bovenstaande keuzes. Vanaf seizoen 2024 is er bewust voor gekozen om hierbij het woord vegetarisch niet te noemen.

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway