Het duurzame woonbotenmenu

Menukaart
De Woonboten Coalitie Amsterdam heeft in samenwerking met de gemeente een ‘menukaart’ laten ontwikkelen waarin een pakket aan energie(besparende) maatregelen beschreven staat voor op woonschepen en arken. Elke maatregel wordt gepresenteerd als een gerecht op een menukaart. Door meerdere gerechten te kiezen kan iedereen, afhankelijk van zijn of haar eigen situatie, een eigen menu samenstellen. Van alle maatregelen/gerechten staan de voor- en nadelen genoemd, een prijsindicatie, de varianten, eventuele subsidies en mogelijke combinaties met andere maatregelen.

Een groot deel van de genoemde gerechten in het menu is ook toepasbaar op passagiersschepen. Aan de hand van een aantal richtinggevende vragen over de startpositie en de gewenste einddoelen ontstaat inzicht in de mogelijke maatregelen en de volgorde waarin deze genomen moeten worden.
De BBZ heeft subsidie aangevraagd en gekregen om een menukaart voor de chartervaart te ontwikkelen. Het bedrijf EnergyGO is daarmee intussen druk aan de gang. Mogelijk is het menu in het voorjaar van 2024 beschikbaar.

Voor meer informatie over de menukaart voor woonschepen, kun je terecht op deze website.

Regelgeving duurzaamheid

Klimaatverdrag Parijs
De Conference of Parties (CoP) die eind 2015 in Parijs werd gehouden, heeft een nieuw Klimaatakkoord opgeleverd. Het wereldwijde klimaatverdrag streeft ernaar de gemiddelde mondiale temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C.

Green deal
Europa wil in 2050 het eerste volledig klimaat neutrale continent zijn. Om dat te bereiken is een pakket beleidsinitiatieven samengesteld, de Europese Green Deal. Deze Green deal moet de lidstaten helpen met de groene transitie, met als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Het pakket omvat initiatieven rond klimaat, milieu, energie, vervoer, industrie, landbouw en duurzame financiering, die nauw met elkaar verweven zijn.

Die regels gelden ook voor de binnenvaart en zijn vastgelegd in de Europese Green deal Binnenvaart en de Nationale Green Deal Binnenvaart. Dit zegt de Rijksoverheid op haar website:
“In de Green Deal Binnenvaart is afgesproken dat de uitstoot door de binnenvaart omlaag moet. Daarvoor maakt de binnenvaart de volgende stappen:

  • In 2030 40% tot 50% minder CO2 uitstoten dan in 2015.
  • In 2035 35% tot 50% minder milieuvervuilende stoffen uitstoten dan in 2015.

Ook moeten er in 2030 150 emissieloze binnenvaartschepen in de vaart zijn die helemaal geen schadelijke stoffen uitstoten.”

Stip op de horizon is ook voor de binnenvaart een nagenoeg emissieloze sector in 2050.

Maar hoe het allemaal precies gaat uitpakken is niet helemaal duidelijk. Allerlei maatregelen moeten nog nader worden uitgewerkt. In het voorjaar van 2023 kwam klimaat minister Jetten nog met een aanvullend pakket. Bovendien zal het ook van de verkiezingsuitslag afhangen hoe een en ander er voor de binnenvaart precies uit gaat zien. Waar we ons op moeten voorbereiden zijn de volgende zaken:

Er komen nieuwe regels op het gebied van het beprijzen van fossiele brandstof

  • De EU-richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) zal nationaal worden geïmplementeerd, naar alle waarschijnlijkheid per 1 januari 2025. Dit zal leiden tot hogere diesel prijzen.
  • Emissie Handels systeem. Waarschijnlijk vanaf 1 januari 2027 moeten brandstofleveranciers emissierechten gaan betalen. Ook dit zal de prijs van diesel opdrijven.
  • Mogelijk worden ‘fossiele subsidies’ op diesel afgeschaft of deels afgeschaft. Onduidelijk is of en hoe dit gaat gebeuren, maar als het gebeurt, wordt fossiele brandstof ook hierdoor duurder.

Lees hier meer over de mogelijke stijging van gasolie prijzen in de nabije toekomst.

Verplicht emissielabel
De Nederlandse overheid wil een emissielabel verplicht stellen. Hoe en wanneer is nog onduidelijk, onderzoek is gaande. Men denkt aan een verplicht label B in 2030. De insteek is dat ondernemers zowel CO2 uitstoot als ook de uitstoot van stikstof en fijnstof aantoonbaar moeten reduceren. De overheid belooft rekening te houden met specifieke kenmerken en eigenschappen van diverse type schepen.
Ook zegt de minister het volgende: “De maatregel is alleen kansrijk als de sector gelijktijdig financieel geholpen wordt met subsidies. De investeringen die nodig zijn voor vergroening zijn voor de gemiddelde binnenvaartschipper niet op eigen kracht op te brengen.

Duurzaamheidsrapportage van bedrijven in Europa (CSRD)
Opdrachtgevers/overheden zullen steeds meer naar emissieprestaties gaan vragen. Rapportage wordt steeds belangrijker. Veel kleinere bedrijven zullen in de nabije toekomst verplicht moeten gaan rapporteren hoeveel CO2 met een reis gemoeid is.
Ook Green Award en het Emissielabel vereisen een nauwkeurige rapportage van verbruikte brandstof en afvalafgifte.

Elders op dit platform vind je de artikelen over Green Award en het Emissielabel.

Keurmerk
Green Award is een keurmerk voor schepen die voldoen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en het milieu. Het Green Award programma bestaat al sinds 1994 voor de zeevaart.  Over de hele wereld zijn er schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu.

Green Award voor passagiersvaart
In 2011  heeft de stichting Green Award ook een programma voor de binnenvaart ontwikkeld. In 2023 werd er een programma voor de passagiersvaart gelanceerd.
Tot nu toe is het behalen van een Green Award geen verplichting vanuit de landelijke overheid. Sterker, de landelijke overheid werkt aan een eigen Binnenvaart Emissielabel, wat uitgerold zal worden via het SAB (Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart). Er zijn gesprekken gaande over het samenvoegen en/of afstemmen van beide labels.

De Port of Amsterdam stelt sinds 1 januari 2023 de Green Award verplicht voor passagiersschepen die een ligplaats willen reserveren in het centrum van de stad. Om die reden heeft een aantal passagiersschepen de nodige aanpassingen gedaan om een Green Award te behalen. Sommige schepen varen op GTL in plaats van reguliere diesel en hebben daarmee de uitstoot van fijnstof en stikstof flink weten te reduceren. Andere schepen hebben de Green Award behaald op basis van het plaatsen van veel schonere Stage V motoren en aggregaten.

Meer dan alleen emissie
Dit label is gebaseerd op meer dan alleen de emissie. Het betreft hier de gehele ‘huishouding’ van het schip. Zo wordt er ook gekeken naar de veiligheid aan boord, energiebesparende technieken en schonere hulpmotoren.

  • Er zijn vier labels: brons, zilver, goud en platinum (emissieloos). Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden op het gebied van de motoren, de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. De eisen zijn hier te downloaden.
  • Schepen met motoren zonder CCR-2 certificering kunnen ook in aanmerking komen (alleen voor brons en zilver), mits deze door nabehandeling of andere maatregelen toch op of beter dan de emissie-eisen behorend bij CCR-2 uitkomen. Dit moet worden aangetoond met een emissiemeetrapport, afgegeven door een geaccrediteerd meetbedrijf (lees hier hoe een aantal schepen een Green Award brons behaalden door o.a. over te schakelen naar GTL als brandstof).
  • Het certificaat is 3 jaar geldig na inspectiedatum.
  • Schonere schepen krijgen kortingen op havengelden, bepaalde producten en diensten.
  • Er zijn kosten verbonden aan het aanvragen van een certificaat. (Voor riviercruiseschepen is dit € 1425, maar kleinere schepen krijgen korting hierop.)
  • Toelaatbare scheepstypen: droge lading schepen, tankers, containerschepen, duwboten, ferry’s, dag- en riviercruises, beunschepen en roro schepen.
Boat Bike Tours schepen op GTL in 2024

River Cruises
Een aantal schepen van River Cruises is in 2023 overgeschakeld van reguliere diesel naar GTL (Gas-to-Liquid). GTL is een synthetische diesel, die zonder grote aanpassingen aan de motor kan worden ingezet en die zorgt voor minder fijnstof-, stikstof- en zwaveluitstoot. Op die manier is het soms mogelijk ook oudere motoren qua uitstoot op het niveau van modernere CCR-2 motoren te krijgen. Of dat lukt, hangt af van het type motor en de staat van onderhoud. Bas van de Molen, verantwoordelijk voor het technisch onderhoud van de schepen zegt daarover: “De motoren moeten in elk geval goed onderhouden zijn en dan nog hangt het af van het type motor”.
Vier schepen van River Cruises voldoen aan de eisen die verbonden zijn aan de Green Award.

Vier schepen van River Cruises voldoen aan de eisen voor de Green Award.

Elders op dit platform staat een artikel over de verschillen tussen GTL en HVO en is een artikel over de Green Award terug te vinden.

Boat Bike Tours schepen op GTL in 2024

De Holland aan de kade in Amsterdam

 
Boat Bike Tours schepen op HVO in 2024

Schonere oplossingen
Een aantal bij Boat Bike Tours aangesloten schepen gaat vanaf begin seizoen 2024 varen op HVO100. Vier van deze schepen hebben een stage V motor, twee schepen hebben oudere motoren. De meerprijs van de HVO100 ten opzichte van gewone diesel zal worden betaald uit een door Boat Bike Tours ingericht Groenfonds. Boat Bike Tours zal hiermee een flinke stap maken in het reduceren van de voetafdruk van het gehele bedrijf. Hier kun je een artikel vinden over de inbouw van de eerste stage V motoren in de winter van 2022/2023 op de Flora en de Fiep.

De afkorting HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, een met waterstof behandelde plantaardige olie, die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk vermindert. De brandstof is geschikt voor alle dieselmotoren en kan onmiddellijk worden gebruikt, zonder aanpassingen aan motoren of de infrastructuur.

Lees hier de product informatie van Neste HVO.

Een aantal bij Boat Bike Tours aangesloten schepen zullen vanaf begin seizoen 2024 gaan varen op HVO100. Vier van deze schepen hebben een stage V motor, twee schepen hebben oudere motoren. De meerprijs van de HVO100 t.o.v. gewone diesel zal worden betaald uit een door Boat Bike Tours ingericht Groenfonds. De afkorting HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, een met waterstof behandelde plantaardige olie, die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk vermindert. De brandstof is geschikt voor alle dieselmotoren en kan onmiddellijk worden gebruikt, zonder aanpassingen aan motoren of de infrastructuur. Lees hier de product informatie van Neste HVO.

Voordelen van Neste MY Renewable Diesel (HVO) vergeleken met fossiele diesel (bron: www.neste.nl).

 

Lees hier over de verschillen tussen GTL en HVO.

GTL versus HVO

Minder belastend
Met steeds meer aandacht voor het milieu en voor het terugdringen van verschillende uitlaatgassen zijn oliemaatschappijen op zoek naar brandstoffen die het milieu minder belasten. Twee van deze nieuwe brandstoffen worden hier uitgelicht en vergeleken. Het ene product is GTL (Gas-To-Liquid) en het andere product is HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil). Beide producten zijn synthetische brandstoffen en bevatten geen onverzadigde moleculen als alkenen en aromaten.

GTL versus HVO

GTL (Gas-to-liquid)
Gas-to-liquid wordt gemaakt via het Fischer-Tropsch proces. Tijdens dit proces wordt aardgas omgezet naar een synthesegas. Dit synthesegas wordt vervolgens omgezet naar een vloeibaar product. De naam Gas-to-liquid kan dus letterlijk genomen worden.

HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil)
Hydrotreated Vegetable Oil wordt gemaakt door middel van een Fischer-Tropsch-achtig proces. Hier wordt er echter van biomassa een synthesegas gemaakt. Deze biomassa wordt dus eerst vergast. Daarna wordt dit synthesegas weer omgezet naar een vloeibaar product. Dit proces wordt ook wel Biomass-to-Liquid genoemd.

Overeenkomsten GTL en HVO diesel
Beide producten komen voort uit eenzelfde soort proces. Dit proces zorgt ervoor dat onverzadigde koolwaterstoffen zich niet meer in de brandstof bevinden. Daardoor verbranden HVO en GTL veel schoner dan normale diesel. Door deze schonere verbranding worden er minder schadelijke deeltjes uitgestoten: fijnstof (PM), stikstof (NOx) en zwaveldeeltjes. Voor het gebruik van HVO en GTL is in principe geen aanpassing van de motoren nodig.

Verschillen GTL en HVO
Tussen GTL en HVO diesel zitten niet veel verschillen. Eigenlijk is er maar één verschil.
Zoals hierboven genoemd zorgen beide brandstoffen voor minder fijnstof-, stikstof- en zwaveluitstoot. Doordat HVO diesel geproduceerd wordt uit biomassa wordt er minder CO2 verbruikt in het productieproces. Dit verschil kan bij het gebruik van 100% HVO zelfs oplopen van 89% CO2 besparing. Bij GTL, wat geproduceerd wordt van aardgas, treedt dit voordeel niet op.

Nog een verschil: de prijs
Op dit moment (februari 2024) is GTL ongeveer 10% duurder dan gewone diesel. HVO is op dit moment 50% duurder dan gewone diesel. Hoe de prijzen van de diverse brandstoffen zich in de komende tijd gaan ontwikkelen is onduidelijk en afhankelijk van veel verschillende factoren.

Nationale subsidies

Nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland publiceert op hun website de nationale subsidies die voor een duurzame binnenvaart beschikbaar zijn. Er zijn diverse ondersteunende maatregelen voor verschillende doelgroepen.

Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen
De bekendste subsidieregeling is wellicht de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen.
Het doel van deze regeling is om de luchtkwaliteit te verbeteren en de uitstoot van CO2 en stikstof door vaartuigen te verminderen. De volgende maatregelen vallen onder de regeling:

  • Hermotoriseren b.v. door middel van een stage V motor
  • Het aanbrengen van een SCR katalysator
  • Elektrische aandrijflijn

Alle details zijn te vinden op deze website van de overheid.
Het budget was in 2023 snel op, lang niet alle aanvragen konden gehonoreerd worden. In 2024 en 2025 zal er weer geld vrijgemaakt worden voor een soortgelijke regeling. Aanvragen voor 2024 kunnen gedaan worden vanaf 1 mei 2024. Als je er gebruik van wilt maken, is het verstandig om ervoor te zorgen dat je op tijd een plan klaar hebt en een deugdelijke offerte hebt van een machinefabriek.

Schepen die tot nu toe gebruik hebben gemaakt van deze regeling zijn:

  • MPS Fiep
  • MPS Flora
  • MPS Iris
  • MPS Gandalf
  • MPS Lena Maria

Zij hebben allen 60% subsidie ontvangen voor het installeren van een stage V motor.

De nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart worden hier gepubliceerd. De informatie over de SRVB en eventuele aanvullende informatie is beschikbaar op de website van de RVO.

Stage V

Flora en Fiep
De Flora en de Fiep hebben in de winter van 2022/2023 een nieuwe Stage V motor ingebouwd. In de winter 2023/2024 zullen de Gandalf en de Lena Maria volgen. Ze hebben daarbij gebruik gemaakt van de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen (zie het artikel elders op dit platform over dit onderwerp). Dit betekent dat de eigenaren 60% subsidie hebben ontvangen van de totale kosten voor het installeren van een nieuwe stage V motor.

De tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen is in het leven geroepen om twee doelen te realiseren. In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn afspraken opgenomen over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart. Einddoel is een nagenoeg emissieloze sector in 2050. Een belangrijk meetmoment is 2035, wanneer de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen (denk aan fijnstof en stikstof) met 25% tot 50% moet zijn afgenomen. Hiernaast is er de structurele aanpak stikstofproblematiek, waarin het Rijk de nationale stikstofuitstoot wil terugdringen.

Volvo
De hierboven genoemde motorschepen hebben alle gekozen voor een Volvo Penta D8-MH 300pk met nabehandelingssysteem. Hierdoor neemt de uitstoot van stikstof en fijnstof aanzienlijk af. In 2024 gaan de genoemde schepen op HVO100 varen. Hierdoor zal ook de CO2 emissie met ca. 90% afnemen.

Stage V

Artikel Schuttevaer maart 2023 (Bron: Schuttevaer – 26 maart 2023)

Stage V-motor als tussenstap voor motorcharterschepen Fiep en Flora
Toeristen die onderweg zijn naar museum Nemo boven de IJ-tunnel in Amsterdam hebben het niet door. Maar de Fiep en Flora liggen er vlak naast in het Oosterdok, klaar voor de start van een nieuw en bijzonder vaarseizoen. Want, dit jaar varen beide schepen voor het eerst met een Stage V-motor.
Op het dek van de Flora staan zo’n 20 fietsen, het 39,95 meter lange schip gaat aankomend seizoen 28 weken lang door Nederland, Duitsland en België varen. ‘Op drie weken na is alles volgeboekt.’ Gedurende zo’n reis stappen de passagiers in de ochtend van boord en fietsen naar een volgende locatie, waar het schip dan inmiddels ook is aangekomen. Aan boord krijgen ze ontbijt, diner en een hut. Een formule die in trek is bij met name Amerikanen en Duitsers. ‘We beginnen met de tulpentocht.’ Een vaartocht als een ansichtkaart.

Niet wachten
Aan boord van de Flora zitten Berthus van den Berg, eigenaar van de Flora en Jossie Verkerk van de naastgelegen Fiep. Beide passagiersschepen varen voor een overkoepelende organisatie Boat Bike Tours. ‘Daarmee zijn we verzekerd van werk en het scheelt ons een hele hoop marketing.’
De varende ondernemers wilden niet langer wachten met vergroenen. ‘We voelden wel de druk van de gemeente Amsterdam om te vergroenen’, zegt Van den Berg. ‘Amsterdam loopt voorop én wij doen dat nu ook met deze hermotorisering’, voegt Verkerk toe. De Flora heeft nu het Green Award-label goud en de Fiep het label zilver.

Stage V

Berthus van den Berg met de Flora en daarnaast de Fiep – klaar voor een nieuw vaarseizoen (Foto’s: Jelmer Bastiaans)

Subsidieaanvraag
De Scania in de Fiep en Caterpillar in de Flora stamden beide uit de jaren ’70 en zijn vervangen door Volvo Penta’s. ‘Zonder subsidie was dat niet gelukt’, zegt Van den Berg. Daarom zaten de schippers tijdens de jaarwisseling van 2021 naar 2022 klaar met een ingevuld formulier. Binnen de minuut werd de aanvraag gedaan. ‘Jossie was zes seconden sneller dan ik’, lacht Van den Berg.
Die snellere aanvraag van Verkerk werd wel eerst afgekeurd doordat het schip in de voorgaande periode geen 60 vaardagen in Nederland had gemaakt. Dat was niet gek, want de passagiersschepen konden helemaal niet varen in de coronatijd. ‘We hebben succesvol bezwaar gemaakt.’
De Flora haalde net wel de benodigde vaardagen. ‘Daarvoor heb ik de laatste maanden van het jaar nog veel door Nederland gevaren.’

Onzekere toekomst
Met een nieuwe en veel schonere voortstuwing zijn beide schepen klaar voor de toekomst. Toch is die toekomst onzeker. De passagiersschepen moeten ook voldoen aan de technische eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) die 2035 ingaan. ‘Dat gaat echt nooit lukken op onze schepen’, stellen beide schippers.
Secretaris-generaal Lucia Luijten van de CCR, gaf vorige week vrijdag in Studio Schuttevaer aan dat er beroep moet worden gedaan op de zogenoemde hardheidsclausule om voor een ontheffing in aanmerking te komen. Scheepseigenaren kunnen via deze weg aantonen dat de eisen onhaalbaar zijn.
‘Dat is wel echt een heel werk. Wij zijn er nog niet aan begonnen. Per nieuwe regel die je niet haalt moet je die clausule invullen’, vertelt Van den Berg. Hij en Verkerk hebben er echter vertrouwen in dat er op een aantal punten generieke uitzonderingen komen. ‘Daar is de BBZ (branchevereniging chartervaart – red.) hard mee bezig.

BBZ
BBZ-voorman Paul van Ommen laat desgevraagd weten het roerend met de schippers eens te zijn. ‘Zij vergroenen maar twijfelen of de schepen straks de overgangstermijnen wel bij kunnen houden. Dat zou inderdaad eeuwig zonde zijn. De Fiep en Flora lopen vooruit op milieu en dat zou wat moeten betekenen.’
De onzekerheid heeft ze niet ervan weerhouden te investeren. ‘We laten hiermee ook zien dat we als sector door willen. Ook met het onzekere vooruitzicht. Er zijn ook mensen die wachten met investeren tot het volledig elektrisch kan. Dat willen wij uiteindelijk ook, maar dat duurt nog wel een aantal jaar. Daarom zien we deze hermotorisering als tussenstap.’
Wel een stap die meteen voordelen biedt. ‘Het geluid in de stuurhut is van 84 naar 62 decibel gegaan en ik hoef het achterdek niet meer elke dag te schrobben’, stelt Van den Berg tevreden. Beide schippers verwachten ook veel van de brandstofverbruiksmeter die in de stuurhut is gekomen. ‘Daar kijken we allebei naar uit om te gebruiken’, zegt Verkerk.
‘Ik denk dat ik rustiger ga varen, want je kunt nu precies zien hoeveel brandstof dat scheelt’, besluit Van den Berg.

Oproep voor informatie
De BBZ heeft over de specifieke kenmerken en eigenschappen van charterschepen contact met het ministerie en met het EICB (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart). Om in gesprekken met de autoriteiten goed beslagen ten ijs te komen hebben we informatie nodig over hoeveel uren er op de motor gevaren wordt en hoeveel uren er gezeild wordt. Ook het verbruik van gasolie is van belang, uitgesplitst naar voortstuwing en hotelfunctie.

De benodigde informatie kan worden gestuurd naar een van de beheerders van dit platform. Kijk voor de contactgegevens bij Hoe werkt dit platform?

Lozingsverbod
Met ingang van 2025 gaat een lozingsverbod gelden voor passagiersschepen met meer dan 12 personen. Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?

In Europa bestaat regelgeving voor de verzameling, afgifte en inname van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen. Huishoudelijk afvalwater betreft afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens, alsmede toiletwater. Het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) bevat een verbod voor passagiersschepen om dit afvalwater te lozen in het oppervlaktewater. Het verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenwateren in Nederland, Duitsland, België en Zwitserland en tevens op de internationale Moezel in Luxemburg en Frankrijk.

Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?
Sinds enige tijd kent het CDNI-verdrag een lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen die zijn toegelaten voor het vervoer van meer dan 50 passagiers. In het CDNI-verdrag is besloten dit lozingsverbod uit te breiden naar hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen en naar passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers, zoals riviercruise- en hotelschepen, dagtochtschepen, charterschepen en rondvaartboten. Het verbod treedt op 1 januari 2025 in werking.

Overgangsperiode
Het lozingsverbod geldt in eerste instantie uitsluitend voor passagiersschepen die na 30 december 2008 in de vaart zijn genomen. In de vaart nemen is een synoniem voor in bedrijf nemen. Passagiersschepen die vóór 30 december 2008 in bedrijf werden genomen en uitsluitend buiten de Rijn varen, krijgen te maken met tijdelijke overgangsbepalingen.
De overgangsbepalingen eindigen voor alle passagiersschepen vanaf 2030 in de gebieden waar het CDNI-verdrag geldt. Dit houdt in dat passagiersschepen vanaf 2030 bij de verlenging van hun certificaat van onderzoek (CvO) voorzien moeten zijn van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of van een boordzuiveringsinstallatie (artikel 19.14 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen ES-TRIN).

In het afvalstoffenverdrag staat in deel C (over verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfafval) in artikel 8.02 lid 2 en 3:

  • De Verdragsluitende Staten zijn verplicht, binnen vijf jaar na de in werking treding van dit Verdrag, voor slops en klein gevaarlijk afval ontvangstinrichtingen in havens in te richten of te laten inrichten.
  • De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag ontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting dienende ligplaatsen.
  • Bij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid (dit zijn passagiersschepen met 13 t/m 49 passagiers), moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip (dit is 1-1-2025) ontvangstinrichtingen worden ingericht.

Momenteel ligt de concrete vraag van de BBZ bij het ministerie hoe het precies zit met de verplichtingen van gemeentes en havens.

Greenway