batteries

Scheepsgeneratoren draaien het grootste deel van de tijd  maar op tien tot vijftien procent van hun vermogen. En laat een dieselgenerator nou juist bij lage belasting relatief veel brandstof verbruiken. Op een hotelschip, waar het hotelbedrijf — koeling, keuken, verwarming, verlichting — de grote stroomvreter is, loopt dat verlies elke nacht door wanneer het schip niet aan de walstroom is aangesloten.

Er is een oplossing die al langer bestaat, maar tot nu toe vooral iets was voor nieuwbouw en grote refits: een accupakket aan boord. Dat verandert nu. Begin juni lanceerde Wattlab de WEstack, een gestandaardiseerd batterijsysteem voor de binnenvaart dat binnen één werkdag aan boord geïnstalleerd kan worden. Daarmee verdwijnt een belangrijke drempel: tijd.

Waarom een accu zoveel brandstof scheelt

Het principe is simpel. Zonder accu moet je generator continu draaien, ook als het schip ’s nachts maar een fractie van het vermogen vraagt. Met een accupakket draait de generator alleen nog op zijn optimale vermogen — het punt waarop hij het zuinigst is — om de accu’s te laden. Daarna gaat hij uit en levert de accu de stroom.

Datzelfde pakket vangt ook pieken op. Als de keuken ’s ochtends op volle toeren draait, hoeft er geen extra generator bij te springen: de accu levert het verschil. Dit “peak shaving” voorkomt precies die inefficiënte momenten waarop generatoren het meest verspillen.

Het resultaat: minder draaiuren, minder brandstofverbruik, minder onderhoud aan je generatoren — en minder uitstoot. Bijkomend voordeel voor je gasten: stilte.

Van maatwerk naar plug-and-play

De WEstack wordt volledig geassembleerd en getest in de werkplaats en hoeft aan boord alleen nog aangesloten te worden. Wattlab verwacht schaarste aan alternatieve brandstoffen in de nabije toekomst en stelt dat energiebesparing daarom de snelste en meest rendabele route is om uitstoot terug te dringen. Wie het HVO-prijsverhaal van de afgelopen tijd heeft gevolgd, herkent de logica: elke kilowattuur die je niet verbruikt, hoef je ook niet duur te vergroenen.

Slim voorsorteren op de walstroomplicht

Er is nog een reden om nu naar batterijen te kijken: de regels rond stilliggen veranderen. Rotterdam wil per 1 januari 2027 een walstroomverplichting invoeren voor de openbare binnenvaartligplaatsen in het stedelijk havengebied, ter vervanging van het generatorverbod. Ook Amsterdam verplicht aangemeerde schepen vanaf 2027 om aan te sluiten op walstroom. Opvallend detail uit Rotterdam: schepen die dankzij hun batterij-installatie zelf voldoende stroom hebben, komen in aanmerking voor een ontheffing.

Een accupakket is daarmee geen los gadget, maar een schakel in een groter systeem. Het maakt walstroomaansluitingen beter benutbaar (de accu vangt pieken op die de walkast niet aankan), het overbrugt ligplaatsen zónder walstroom, en het combineert goed met zonnepanelen op het dek.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Begin met meten. Breng in kaart hoeveel uur je generatoren per etmaal draaien en op welke belasting — veel moderne meters of een simpele datalogger laten dat zien. Draai je structureel op lage belasting, dan is de rekensom snel gemaakt: vraag bij leveranciers van gestandaardiseerde systemen een indicatie op van besparing en terugverdientijd voor jouw vaarprofiel. Check daarnaast de RVO-Milieulijst: investeringen in accusystemen en walstroomaansluitingen aan boord kunnen in aanmerking komen voor belastingvoordeel via MIA/Vamil. En plan slim: juist omdat installatie nog maar een dag kost, past deze stap in een korte winterstop — zonder dat je vaarseizoen eronder lijdt.

 

BRONNEN

HVO

Wie in 2025 bewust koos voor HVO om zijn uitstoot te verlagen, deed het goede. HVO — Hydrotreated Vegetable Oil, een biobrandstof die zonder technische aanpassingen in bestaande dieselmotoren kan worden gebruikt — reduceerde de CO₂-uitstoot met tot wel 90% ten opzichte van gewone diesel, en kostte vorig jaar nog zo’n €700 per 1.000 liter. Relatief duur, maar de meerprijs was te rechtvaardigen.

Dat beeld is per 1 januari 2026 drastisch veranderd. De prijs van HVO staat inmiddels (medio 2026) rond de €1.400 per 1.000 liter, terwijl conventionele gasolie circa €700 per 1.000 liter kost. Koninklijke Binnenvaart Nederland stuurde een brandbrief aan staatssecretaris Aartsen en waarschuwt dat de vergroening van de sector hierdoor dreigt vast te lopen.

Hoe kon dit zo snel gaan?

De oorzaak ligt bij de invoering van de Europese RED III-richtlijn (Renewable Energy Directive), die Nederland per 1 januari 2026 ook op de binnenvaart van toepassing heeft verklaard. De richtlijn verplicht brandstofleveranciers een steeds groter aandeel hernieuwbare energie te leveren: voor de binnenvaart loopt het verplichte CO₂-reductieprocent op van 3,8% in 2026 naar 14% in 2030.

Tot eind 2025 konden bunkerstations die HVO leverden aan de binnenvaart, zogeheten BIDO-tickets — bewijzen van bijmenging of levering van HVO — verkopen aan het wegvervoer. Via die tickethandel hielden ze de prijs van HVO kunstmatig laag. Die regeling is per 1 januari vervallen. Dat vertaalt zich direct in de prijs.

Verplichte bijmenging FAME: een andere verrassing

Tegelijk introduceert RED III iets nieuws voor schippers die gewone gasolie tanken: vanaf 2026 geldt een verplichte bijmenging van 2,5% biobrandstof, hoofdzakelijk in de vorm van FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ook wel biodiesel). Dit klinkt onschuldig, maar heeft twee gevolgen. Ten eerste stijgt de prijs van gasolie iets door die bijmenging. Ten tweede zijn er in de sector zorgen over kwaliteit: FAME is gevoeliger voor wateropname en biologische groei, wat kan leiden tot verstopte filters.

De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) adviseert schippers inmiddels om bij het bunkeren alleen B-nul met HVO-bijmenging te accepteren, en goed te letten op waterafscheiding en filteronderhoud. Praktijkproeven met meerdere schepen laten zien dat lage percentages FAME technisch weinig problemen geven.

Wat betekent dit voor jouw exploitatie?

Voor een hotel-/charterschip dat jaarlijks, pak hem beet, 60.000 liter brandstof verbruikt, maakt het verschil tussen HVO en gasolie nu zo’n €54.000 per jaar. Dat is een bedrag dat niet zomaar in de exploitatiebegroting te absorberen valt. KBN-voorzitter Ad Koppejan verwoordde het scherp: “Als een essentiële transitiebrandstof van de ene op de andere dag onbetaalbaar wordt, zet beleid de sector klem.”

De brancheorganisatie pleit voor overheidsinterventie, maar het is onzeker of en hoe snel die er komt. In de tussentijd zijn er grofweg drie routes:

  1. Terug naar gewone gasolie, inclusief de verplichte FAME-bijmenging. Goedkoper, maar de milieuwinst verdwijnt bijna geheel.
  2. Optimaliseren op verbruik: zuiniger varen, beter energiebeheer aan boord, meer walstroom gebruiken als het kan. Dat verlaagt de brandstofrekening ongeacht welke brandstof je tankt.
  3. Investeren in andere aandrijving: de nieuwe VOEB-subsidie (zie artikel 1) maakt dit financieel haalbaarder dan ooit. HVO was altijd bedoeld als tussenoplossing, niet als eindpunt.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Controleer als eerste je tankstrategie: vraag jouw bunkerleverancier expliciet naar de brandstofspecificaties en of er FAME is bijgemengd. Overweeg je verbruik in kaart te brengen met een eenvoudig logboek of digitale monitoringtool — inzicht is de eerste stap naar besparing. En bekijk of dit het moment is om serieuzer te kijken naar elektrificatie of hybride aandrijving. De HVO-prijsstijging maakt de businesscase voor een lange termijninvestering een stuk aantrekkelijker.

Bronnen:

– KBN brandbrief en nieuwsbericht, januari 2026: https://www.binnenvaart.nl/actueel/nieuwsbericht/hvo-prijs-verdubbeld-sinds-1-januari-kbn-stuurt-brandbrief-aan-staatssecretaris

– Schuttevaer, december 2025: https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/2025/12/27/prijs-hvo-gaat-door-het-dak-in-2026/

– Binnenvaartkrant (ASV-advies): https://binnenvaartkrant.nl/asv-bunker-geen-gasolie-met-fame-meer-hvo-is-wel-veilig

– Greenwayplatform prijsontwikkeling HVO: https://greenwayplatform.nl/verwachting-prijsontwikkeling-hvo-en-diesel/

– Nederlandse Emissieautoriteit, RED III binnenvaart: https://www.emissieautoriteit.nl/regelgeving/hernieuwbare-energie-voor-vervoer/ontwikkelingen-red3-in-nederland/brandstoftransitieverplichting-binnenvaart

Stel: je overweegt jouw charterschip of hotelschip te laten ombouwen naar hybride aandrijving. De investering is fors, de terugverdientijd onzeker. Dat beeld kan er dit najaar heel anders uitzien. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 april de internetconsultatie geopend voor de Tijdelijke Subsidieregeling Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaart, kortweg TSVOEB. Tussen 2026 en 2030 is in totaal circa € 230 miljoen beschikbaar. De eerste ronde, met een budget van zo’n € 39 miljoen, wordt naar verwachting in september gepubliceerd en wordt in het vierde kwartaal van 2026 opengesteld.

Wat valt er te subsidiëren?
De TSVOEB richt zich op het installeren van een nieuwe ‘energielijn’: het complete aandrijfsysteem dat een schip in staat stelt emissievrij of klimaatneutraal te varen. Dat kan elektrisch (op batterijen of via een waterstof-brandstofcel), of via een verbrandingsmotor die op waterstof of methanol loopt. Voor kleinere schepen (<85 meter) is hybride-elektrisch ook een optie.

Per project loopt het maximale subsidiebedrag op van € 800.000 voor kleinere elektrische systemen tot € 3 miljoen voor waterstofoplossingen, afhankelijk van het gekozen systeem en de omvang van het schip. De basissubsidie dekt maximaal 50% van de subsidiabele kosten van de energielijn zelf. Voor kleine ondernemingen (minder dan 50 personeelsleden, minder dan 10 miljoen omzet) kan dit oplopen tot 70% van de subsidiabele kosten, en zelfs tot 80% als het schip na afronding van het project gekwalificeerd kan worden als emissievrij binnenschip. Een schip krijgt die kwalificatie als het vrij is van CO2 directe (uitlaat-/uitlaatsysteem)emissies.

De regeling geldt zeker ook voor passagiersschepen. Onder de vorige regeling (SRVB, afgelopen eind 2025) bleken veel passagiersschepen moeilijk aan de technische voorwaarden te voldoen, waardoor subsidie bleef liggen. De TSVOEB is breder opgezet en biedt ook mogelijkheden voor schepen in de passagiersvaart.

De eis voor passagiersschepen
Voor passagiersvervoer geldt als voorwaarde dat het schip na de investering een hybride of dualfuelmotor heeft die voor zijn normale functioneren minstens 50% van zijn energie haalt uit CO2-vrije directe emissies of uit plug-in-stroom. Kortom: vol elektrisch of een serieuze hybride, een kleine accu als bijdrage telt niet. Na installatie moet het schip ten minste 3 uur op vol vermogen elektrisch kunnen varen.
Dat stelt eisen aan de omvang van de investering. In de praktijk betekent dit dat een substantieel deel van de aandrijving moet worden vervangen of toegevoegd. Het is dan ook verstandig om nu al in gesprek te gaan met een scheepsbouwer of technisch adviseur over wat dit voor jouw specifieke schip betekent.

Voorbereiding is het halve werk
Tot 3 juni 2026 was er de mogelijkheid om input te leveren op de regeling. Het hoofdlijnenverslag wordt in juli 2026 verwacht. Daarna volgt een korte periode tot de daadwerkelijke openstelling. Wie dan al een offerte heeft en een technisch plan klaar heeft liggen, staat er goed voor.

Let op: werkzaamheden mogen pas beginnen nádat de subsidieaanvraag is ingediend. Begin dus niet alvast te bouwen, hoe verleidelijk ook.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?
Als je de installatie serieus overweegt start dan nu vast het gesprek met jouw werf of adviseur: welke aandrijfoptie past bij jouw vaarprofiel, welk vermogen heb je werkelijk nodig, en wat zijn de meerkosten ten opzichte van een conventionele installatie?
Bij de toewijzing van de subsidie wordt er gekeken naar de hoeveel CO₂-besparing per toegekende euro subsidie. Hoe groter de besparing, hoe groter de kans op toewijzing. Dit betekent dat een aanvraag die vergezeld gaat van een een goede berekening, onderbouwing, planning en begroting meer kans maakt.

—
BRONNEN
– Rijksoverheid, persbericht 22 april 2026: https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2026/04/22/subsidie-voor-verduurzaming-binnenvaart-na-zomer-van-start
– Internetconsultatie TSVOEB: https://www.internetconsultatie.nl/vroege_opschaling_energietransitie_binnenschepen/b1
– Hezelburcht subsidieadvies, 4 mei 2026: https://www.hezelburcht.com/nieuws/nieuwe-subsidieregeling-voor-verduurzaming-binnenvaart-in-voorbereiding/
– EICB over passagierseis AGVV: https://www.eicb.nl/projecten/subsidie-verduurzaming-binnenvaart/
– Binnenvaartkrant, 30 april 2026: https://binnenvaartkrant.nl/230-miljoen-voor-ombouw-voortstuwing-binnenvaartschepen

Boat Bike Tours schepen op GTL in 2024

River Cruises
Een aantal schepen van River Cruises is in 2023 overgeschakeld van reguliere diesel naar GTL (Gas-to-Liquid). GTL is een synthetische diesel, die zonder grote aanpassingen aan de motor kan worden ingezet en die zorgt voor minder fijnstof-, stikstof- en zwaveluitstoot. Op die manier is het soms mogelijk ook oudere motoren qua uitstoot op het niveau van modernere CCR-2 motoren te krijgen. Of dat lukt, hangt af van het type motor en de staat van onderhoud. Bas van de Molen, verantwoordelijk voor het technisch onderhoud van de schepen zegt daarover: “De motoren moeten in elk geval goed onderhouden zijn en dan nog hangt het af van het type motor”.
Alle schepen van River Cruises voldoen aan de CCR2-uitstoot eisen die verbonden zijn aan de Green Award.

Van GTL naar HVO en weer naar GTL
 In 2025 hebben de schepen van River Cruises op HVO gevaren. De omschakeling verliep zonder problemen. Vanwege de extreem hoge prijzen van HVO was het bedrijf genoodzaakt in 2026 weer terug te schakelen naar GTL.

Vier schepen van River Cruises voldoen aan de eisen voor de Green Award.

Elders op dit platform staat een artikel over de verschillen tussen GTL en HVO en is een artikel over de Green Award terug te vinden.

Boat Bike Tours schepen op GTL in 2024

De Holland aan de kade in Amsterdam

 
Boat Bike Tours schepen op HVO in 2024

Schonere oplossingen
Een aantal bij Boat Bike Tours aangesloten schepen is in het seizoen 2024 gaan varen op HVO100. Vier van deze schepen hebben een stage V motor, twee schepen hebben oudere motoren. De meerprijs van de HVO100 ten opzichte van gewone diesel werd betaald uit een door Boat Bike Tours ingericht Groenfonds. Boat Bike Tours heeft hiermee een flinke stap gemaakt in het reduceren van de voetafdruk van het gehele bedrijf. Hier kun je een artikel vinden over de inbouw van de eerste stage V motoren in de winter van 2022/2023 op de Flora en de Fiep.

HVO in 2025 en 2026
In het seizoen 2025 gebruikte bijna de gehele Nederlandse vloot HVO als brandstof, wat een enorme CO2 reductie opleverde. Helaas is in 2026 HVO zo extreem duur (twee maal de prijs van reguliere diesel), wat ondernemers dwong terug te schakelen naar reguliere diesel. Een klein aantal schepen vaart in 2026 nog steeds op HVO. Stichting Greenway staat garant voor de extra kosten die dat met zich meebrengt.

De afkorting HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, een met waterstof behandelde plantaardige olie, die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk vermindert. De brandstof is geschikt voor alle dieselmotoren en kan onmiddellijk worden gebruikt, zonder aanpassingen aan motoren of de infrastructuur.

Lees hier de product informatie van Neste HVO.

Een aantal bij Boat Bike Tours aangesloten schepen zullen vanaf begin seizoen 2024 gaan varen op HVO100. Vier van deze schepen hebben een stage V motor, twee schepen hebben oudere motoren. De meerprijs van de HVO100 t.o.v. gewone diesel zal worden betaald uit een door Boat Bike Tours ingericht Groenfonds. De afkorting HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, een met waterstof behandelde plantaardige olie, die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk vermindert. De brandstof is geschikt voor alle dieselmotoren en kan onmiddellijk worden gebruikt, zonder aanpassingen aan motoren of de infrastructuur. Lees hier de product informatie van Neste HVO.

Voordelen van Neste MY Renewable Diesel (HVO) vergeleken met fossiele diesel (bron: www.neste.nl).

 

Lees hier over de verschillen tussen GTL en HVO.

Regelgeving duurzaamheid

Klimaatverdrag Parijs
De Conference of Parties (CoP) die eind 2015 in Parijs werd gehouden, heeft een nieuw Klimaatakkoord opgeleverd. Het wereldwijde klimaatverdrag streeft ernaar de gemiddelde mondiale temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C.

Green deal
Europa wil in 2050 het eerste volledig klimaat neutrale continent zijn. Om dat te bereiken is een pakket beleidsinitiatieven samengesteld, de Europese Green Deal. Deze Green deal moet de lidstaten helpen met de groene transitie, met als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Het pakket omvat initiatieven rond klimaat, milieu, energie, vervoer, industrie, landbouw en duurzame financiering, die nauw met elkaar verweven zijn.

Die regels gelden ook voor de binnenvaart en zijn vastgelegd in de Europese Green deal Binnenvaart en de Nationale Green Deal Binnenvaart. Dit zegt de Rijksoverheid op haar website:
“In de Green Deal Binnenvaart is afgesproken dat de uitstoot door de binnenvaart omlaag moet. Daarvoor maakt de binnenvaart de volgende stappen:

  • In 2030 40% tot 50% minder CO2 uitstoten dan in 2015.
  • In 2035 35% tot 50% minder milieuvervuilende stoffen uitstoten dan in 2015.

Ook moeten er in 2030 150 emissieloze binnenvaartschepen in de vaart zijn die helemaal geen schadelijke stoffen uitstoten.”

Stip op de horizon is ook voor de binnenvaart een nagenoeg emissieloze sector in 2050.

Maar hoe het allemaal op nationaal niveau precies gaat uitpakken is niet helemaal duidelijk. Allerlei maatregelen moeten nog nader worden uitgewerkt. In het voorjaar van 2023 kwam klimaat minister Jetten al met een aanvullend pakket. Waar we ons op moeten voorbereiden zijn de volgende zaken:

Er komen nieuwe regels op het gebied van het beprijzen van fossiele brandstof

  • De EU-richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) is intussen nationaal geïmplementeerd. Brandstofleveranciers zijn verplicht een bepaald percentage bio brandstof bij te mengen. Dit zal leiden tot hogere diesel prijzen.
  • Emissie Handels systeem (ETS). Waarschijnlijk vanaf 1 januari 2027 moeten brandstofleveranciers emissierechten gaan betalen. Ook dit zal de prijs van diesel opdrijven.
  • Mogelijk worden ‘fossiele subsidies’ op diesel op termijn afgeschaft of deels afgeschaft. Onduidelijk is of en hoe dit gaat gebeuren, maar als het gebeurt, wordt fossiele brandstof ook hierdoor duurder.

Lees hier meer over de mogelijke stijging van gasolie prijzen in de nabije toekomst.

Verplicht emissielabel
Er wordt gewerkt aan een Europees emissielabel. Hoe en wanneer dat wordt ingevoerd is nog onduidelijk, onderzoek is gaande. De insteek is dat ondernemers zowel CO2 uitstoot als ook de uitstoot van stikstof en fijnstof aantoonbaar moeten reduceren.
Ook zegt de overheid het volgende: “De maatregel is alleen kansrijk als de sector gelijktijdig financieel geholpen wordt met subsidies. De investeringen die nodig zijn voor vergroening zijn voor de gemiddelde binnenvaartschipper niet op eigen kracht op te brengen.”

Duurzaamheidsrapportage van bedrijven in Europa (CSRD)
Opdrachtgevers/overheden zullen steeds meer naar emissieprestaties gaan vragen. Rapportage wordt steeds belangrijker. Veel kleinere bedrijven zullen in de nabije toekomst verplicht moeten gaan rapporteren hoeveel CO2 met een reis gemoeid is.
Ook Green Award en het Emissielabel vereisen een nauwkeurige rapportage van verbruikte brandstof en afvalafgifte.

Elders op dit platform vind je de artikelen over Green Award en het Emissielabel.

Keurmerk
Green Award is een keurmerk voor schepen die voldoen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en het milieu. Het Green Award programma bestaat al sinds 1994 voor de zeevaart.  Over de hele wereld zijn er schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu.

Green Award voor passagiersvaart
In 2011  heeft de stichting Green Award ook een programma voor de binnenvaart ontwikkeld. In 2023 werd er een programma voor de passagiersvaart gelanceerd.
Tot nu toe is het behalen van een Green Award geen verplichting vanuit de landelijke overheid.

De Port of Amsterdam stelt sinds 1 januari 2023 de Green Award verplicht voor passagiersschepen die een ligplaats willen reserveren in het centrum van de stad. Om die reden heeft een aantal passagiersschepen de nodige aanpassingen gedaan om een Green Award te behalen. Sommige schepen varen op GTL in plaats van reguliere diesel en hebben daarmee de uitstoot van fijnstof en stikstof flink weten te reduceren. Andere schepen hebben de Green Award behaald op basis van het plaatsen van veel schonere Stage V motoren en aggregaten. In 2025 hebben een aantal schepen een katalysator laten inbouwen op basis waarvan een Green Award certificaat werd behaald.

Meer dan alleen emissie
Dit label is gebaseerd op meer dan alleen de emissie. Het betreft hier de gehele ‘huishouding’ van het schip. Zo wordt er ook gekeken naar de veiligheid aan boord, energiebesparende technieken en schonere hulpmotoren.

    • Er zijn vier labels: brons, zilver, goud en platinum (emissieloos). Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden op het gebied van de motoren, de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. De eisen zijn hier te downloaden.
    • Schepen met motoren zonder CCR-2 certificering kunnen ook in aanmerking komen (alleen voor brons en zilver), mits deze door nabehandeling of andere maatregelen toch op of beter dan de emissie-eisen behorend bij CCR-2 uitkomen. Dit moet worden aangetoond met een emissiemeetrapport, afgegeven door een geaccrediteerd meetbedrijf (lees hier hoe een aantal schepen een Green Award brons behaalden door o.a. over te schakelen naar GTL als brandstof).
    • Het certificaat is 3 jaar geldig na inspectiedatum.
    • Schonere schepen krijgen kortingen op havengelden, bepaalde producten en diensten.
    • Er zijn kosten verbonden aan het aanvragen van een certificaat. (Voor riviercruiseschepen is dit € 1575, maar kleinere schepen krijgen korting hierop.)
    • Toelaatbare scheepstypen: droge lading schepen, tankers, containerschepen, duwboten, ferry’s, dag- en riviercruises, beunschepen en roro schepen.

BBT schepen met Green Award
Intussen hebben veel schepen die voor Boat Bike Tours vanuit Amsterdam varen een Green Award certificaat:

De Amsterdam / De Poseidon / De Willemstad / De Holland / De Nassau / Flora / La Mar / Lena Maria / Gandalf / Magnifique II / Magnifique III / Magnifique IV / Magnifique X / Princesse Royal

Meer informatie
Meer informatie kun je vinden op de website van Green Award

GTL versus HVO

Minder belastend
Met steeds meer aandacht voor het milieu en voor het terugdringen van verschillende uitlaatgassen zijn oliemaatschappijen op zoek naar brandstoffen die het milieu minder belasten. Twee van deze nieuwe brandstoffen worden hier uitgelicht en vergeleken. Het ene product is GTL (Gas-To-Liquid) en het andere product is HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil). Beide producten zijn synthetische brandstoffen en bevatten geen onverzadigde moleculen als alkenen en aromaten.

GTL versus HVO

GTL (Gas-to-liquid)
De naam Gas-to-liquid kan letterlijk genomen worden. Via een chemisch proces (het Fischer-Tropsch proces) wordt aardgas omgezet naar een vloeibaar product.

HVO diesel (Hydrotreated Vegetable Oil)
Hydrotreated Vegetable Oil wordt gemaakt door ditzelfde proces. Biomassa wordt vergast en erna omgezet naar een vloeibaar product. Dit proces wordt ook wel Biomass-to-Liquid genoemd.

Overeenkomsten GTL en HVO diesel
Beide producten komen dus voort uit eenzelfde soort proces. Door de verwijdering van onverzadigde koolwaterstoffen ontstaat er een schonere verbranding in vergelijking met die van normale diesel. Er worden minder schadelijke deeltjes uitgestoten: fijnstof (PM), stikstof (NOx) en zwaveldeeltjes. Voor het gebruik van HVO en GTL is in principe geen aanpassing van de motoren nodig.

Verschil GTL en HVO: CO2 uitstoot
Tussen GTL en HVO diesel zitten niet veel verschillen. Zoals genoemd zorgen beide brandstoffen voor minder fijnstof-, stikstof- en zwaveluitstoot. Het verschil zit in de uitstoot van CO2. Doordat HVO  geproduceerd wordt uit biomassa wordt er minder CO2 verbruikt in het productieproces. Dit kan bij het gebruik van 100% HVO zelfs oplopen tot 89% CO2 besparing. Bij GTL treedt dit voordeel niet op omdat het geproduceerd wordt van aardgas.

Nog een verschil: de prijs
GTL is tussen de 5 en 10% duurder dan gewone diesel. HVO is op dit moment (december 2025) 20% duurder dan gewone diesel. Hoe de prijzen van de diverse brandstoffen zich in de komende tijd gaan ontwikkelen is onduidelijk en afhankelijk van veel verschillende factoren.

Nationale subsidies

Nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland publiceert op hun website de nationale subsidies die voor een duurzame binnenvaart beschikbaar zijn. Er zijn diverse ondersteunende maatregelen voor verschillende doelgroepen.

Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen
De Subsidieregeling Verduurzaming Binnenschepen (SRVB) liep van 2021 t/m 2025. Vanaf 2024 is er een nieuwe eis aan de regeling toegevoegd. Alleen schepen die na afloop van het subsidietraject als ‘schoon schip’ konden worden aangemerkt mochten nog een aanvraag doen. Voor passagiersschepen betekende dit ‘schoon’ zijn een hybride of dualfuelmotor die voor zijn normale functioneren ten minste 50 % van zijn energie haalt uit brandstof met CO2-vrije directe (uitlaat)emissies of uit plug-in-power. Kortom, alleen een elektromotor kwam nog in aanmerking voor de subsidie.
Een aantal zeil- en motorschepen heeft deze subsidie voor 2024 ontvangen.

Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaartschepen
Vanaf 2026 start er een nieuwe subsidie voor de verduurzaming van de binnenvaart: de Tijdelijke Subsidieregeling Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaartschepen (TSVOEB).
Hoewel een en ander nog niet helemaal vast staat, staan hieronder de hoofdpunten die tot nu gedeeld zijn door de overheid, met de expliciete disclaimer erbij dat er nog veranderingen toegepast kunnen worden:
• De subsidie loopt van 2026 t/m 2029, met 4 openstellingen en start (hoogstwaarschijnlijk) in het derde kwartaal van 2026.
• Er is 200 miljoen voor gereserveerd, het bedrag loopt per jaar op, van 45 miljoen in 2026 t/m 65 miljoen in 2029. In totaal is er 30 miljoen beschikbaar voor hybride technieken en de rest voor emissieloze en klimaatneutrale technieken.
• De subsidie is alleen bestemd voor CAPEX investeringen (kapitaaluitgaven) en niet voor operationele kosten.
• Er wordt nog steeds onderscheid gemaakt tussen vrachtschepen en passagiersschepen om in aanmerking te komen voor de subsidie. (Hier werd helaas verder niet op ingegaan. De vraag hoe dit precies zit hebben we schriftelijk ingediend, maar nog geen antwoord op gekregen).
• De subsidies gelden voor een elektrische aandrijving met een batterijpakket of waterstofbrandstofcel. Als aangetoond kan worden dat dit niet passend is voor je vaarprofiel dan geldt het ook voor een methanol- of waterstofverbrandingsmotor.
Voor kleine schepen (specifiek genoemd werden CEMT-klasse I t/m III) kan de subsidie ook gebruikt worden voor een elektrische aandrijflijn naast een stage V (batterij ready) of een elektrische aandrijflijn met een stage V generator (batterij ready).
• De subsidiabele kosten zijn bij nieuwbouwschepen de meerkosten van aanschaf en plaatsing van de aandrijflijn t.o.v. de kosten van een conventionele aandrijflijn. En voor retrofit, de kosten voor de retrofit.
• Het basispercentage van de subsidie is 40%, maar het kan oplopen voor kleine ondernemingen die een emissievrij schip in de vaart brengen tot 70%. Deze percentages kunnen na 2026 aangepast worden.

De nationale subsidies voor een duurzame binnenvaart worden hier gepubliceerd.

Stage V

Flora en Fiep in 2023
De Flora en de Fiep hebben in de winter van 2022/2023 een nieuwe Stage V motor ingebouwd. In de winter 2023/2024 volgden de Gandalf en de Lena Maria. De eigenaren van deze schepen hebben daarbij gebruik gemaakt van de Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen. Dit betekent dat de eigenaren 60% subsidie hebben ontvangen van de totale kosten voor het installeren van een nieuwe stage V motor. Helaas geldt deze subsidieregeling sinds 2025 niet meer voor passagiersschepen.

De tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen was in het leven geroepen om twee doelen te realiseren. In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn afspraken opgenomen over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart. Einddoel is een nagenoeg emissieloze sector in 2050. Een belangrijk meetmoment is 2035, wanneer de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen (denk aan fijnstof en stikstof) met 25% tot 50% moet zijn afgenomen. Hiernaast is er de structurele aanpak stikstofproblematiek, waarin het Rijk de nationale stikstofuitstoot wil terugdringen.

Volvo
De hierboven genoemde motorschepen hebben alle gekozen voor een Volvo Penta D8-MH 300pk met nabehandelingssysteem. Hierdoor neemt de uitstoot van stikstof en fijnstof aanzienlijk af. In 2024 gingen genoemde schepen op HVO100 varen. Hierdoor is ook de CO2 emissie met ca. 90% afgenomen.

Stage V

Artikel Schuttevaer maart 2023 (Bron: Schuttevaer – 26 maart 2023)

Stage V-motor als tussenstap voor motorcharterschepen Fiep en Flora
Toeristen die onderweg zijn naar museum Nemo boven de IJ-tunnel in Amsterdam hebben het niet door. Maar de Fiep en Flora liggen er vlak naast in het Oosterdok, klaar voor de start van een nieuw en bijzonder vaarseizoen. Want, dit jaar varen beide schepen voor het eerst met een Stage V-motor.
Op het dek van de Flora staan zo’n 20 fietsen, het 39,95 meter lange schip gaat aankomend seizoen 28 weken lang door Nederland, Duitsland en België varen. ‘Op drie weken na is alles volgeboekt.’ Gedurende zo’n reis stappen de passagiers in de ochtend van boord en fietsen naar een volgende locatie, waar het schip dan inmiddels ook is aangekomen. Aan boord krijgen ze ontbijt, diner en een hut. Een formule die in trek is bij met name Amerikanen en Duitsers. ‘We beginnen met de tulpentocht.’ Een vaartocht als een ansichtkaart.

Niet wachten
Aan boord van de Flora zitten Berthus van den Berg, eigenaar van de Flora en Jossie Verkerk van de naastgelegen Fiep. Beide passagiersschepen varen voor een overkoepelende organisatie Boat Bike Tours. ‘Daarmee zijn we verzekerd van werk en het scheelt ons een hele hoop marketing.’
De varende ondernemers wilden niet langer wachten met vergroenen. ‘We voelden wel de druk van de gemeente Amsterdam om te vergroenen’, zegt Van den Berg. ‘Amsterdam loopt voorop én wij doen dat nu ook met deze hermotorisering’, voegt Verkerk toe. De Flora heeft nu het Green Award-label goud en de Fiep het label zilver.

Stage V

Berthus van den Berg met de Flora en daarnaast de Fiep – klaar voor een nieuw vaarseizoen (Foto’s: Jelmer Bastiaans)

Subsidieaanvraag
De Scania in de Fiep en Caterpillar in de Flora stamden beide uit de jaren ’70 en zijn vervangen door Volvo Penta’s. ‘Zonder subsidie was dat niet gelukt’, zegt Van den Berg. Daarom zaten de schippers tijdens de jaarwisseling van 2021 naar 2022 klaar met een ingevuld formulier. Binnen de minuut werd de aanvraag gedaan. ‘Jossie was zes seconden sneller dan ik’, lacht Van den Berg.
Die snellere aanvraag van Verkerk werd wel eerst afgekeurd doordat het schip in de voorgaande periode geen 60 vaardagen in Nederland had gemaakt. Dat was niet gek, want de passagiersschepen konden helemaal niet varen in de coronatijd. ‘We hebben succesvol bezwaar gemaakt.’
De Flora haalde net wel de benodigde vaardagen. ‘Daarvoor heb ik de laatste maanden van het jaar nog veel door Nederland gevaren.’

Onzekere toekomst
Met een nieuwe en veel schonere voortstuwing zijn beide schepen klaar voor de toekomst. Toch is die toekomst onzeker. De passagiersschepen moeten ook voldoen aan de technische eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) die 2035 ingaan. ‘Dat gaat echt nooit lukken op onze schepen’, stellen beide schippers.
Secretaris-generaal Lucia Luijten van de CCR, gaf vorige week vrijdag in Studio Schuttevaer aan dat er beroep moet worden gedaan op de zogenoemde hardheidsclausule om voor een ontheffing in aanmerking te komen. Scheepseigenaren kunnen via deze weg aantonen dat de eisen onhaalbaar zijn.
‘Dat is wel echt een heel werk. Wij zijn er nog niet aan begonnen. Per nieuwe regel die je niet haalt moet je die clausule invullen’, vertelt Van den Berg. Hij en Verkerk hebben er echter vertrouwen in dat er op een aantal punten generieke uitzonderingen komen. ‘Daar is de BBZ (branchevereniging chartervaart – red.) hard mee bezig.

BBZ
BBZ-voorman Paul van Ommen laat desgevraagd weten het roerend met de schippers eens te zijn. ‘Zij vergroenen maar twijfelen of de schepen straks de overgangstermijnen wel bij kunnen houden. Dat zou inderdaad eeuwig zonde zijn. De Fiep en Flora lopen vooruit op milieu en dat zou wat moeten betekenen.’
De onzekerheid heeft ze niet ervan weerhouden te investeren. ‘We laten hiermee ook zien dat we als sector door willen. Ook met het onzekere vooruitzicht. Er zijn ook mensen die wachten met investeren tot het volledig elektrisch kan. Dat willen wij uiteindelijk ook, maar dat duurt nog wel een aantal jaar. Daarom zien we deze hermotorisering als tussenstap.’
Wel een stap die meteen voordelen biedt. ‘Het geluid in de stuurhut is van 84 naar 62 decibel gegaan en ik hoef het achterdek niet meer elke dag te schrobben’, stelt Van den Berg tevreden. Beide schippers verwachten ook veel van de brandstofverbruiksmeter die in de stuurhut is gekomen. ‘Daar kijken we allebei naar uit om te gebruiken’, zegt Verkerk.
‘Ik denk dat ik rustiger ga varen, want je kunt nu precies zien hoeveel brandstof dat scheelt’, besluit Van den Berg.

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway