single use verpakking voor shampoo en douchegel in de badkamer van een hut op een riviercruiseschip

Vanaf 2030 verbiedt Europa minitoiletartikelen en portieverpakkingen in de hotellerie, en dat raakt ook jouw hutten en ontbijtbuffet.

Tel eens hoeveel flesjes er per seizoen door je hutten gaan. Een rekenvoorbeeld: een schip met 25 hutten, vier flesjes per hut (shampoo, conditioner, douchegel, bodylotion), elke reis vers. Bij dertig reizen per seizoen kom je al op zo’n drieduizend miniflesjes. Daar komen de kuipjes jam, boter, koffiemelk en de zakjes suiker nog bij.

Vanaf 1 januari 2030 is het met die formaten afgelopen. Dat staat in de Europese verpakkingsverordening, de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR).

Wat er verandert

De PPWR (Verordening (EU) 2025/40) is op 12 augustus 2026 van toepassing geworden. Die eerste fase gaat vooral over producenten en leveranciers: etikettering, documentatie en een verbod op PFAS in voedselverpakkingen. Voor jou als operator zit de echte impact in de deadlines die volgen.

In bijlage V van de verordening staan verpakkingsformaten die vanaf 1 januari 2030 niet meer op de EU-markt mogen komen. Drie daarvan raken de hotellerie aan boord direct:

  • Miniaturen in de accommodatiesector. Wegwerpverpakkingen voor cosmetica, hygiëne- en toiletartikelen voor hotelgasten verdwijnen. Het gaat om vloeibare producten onder 50 ml en vaste producten onder 100 gram.
  • Portieverpakkingen van plastic. Denk aan losse kuipjes en zakjes voor sauzen, jam, koffiemelk, suiker en kruiden.
  • Plastic wegwerpverpakkingen voor eten en drinken dat je ter plekke serveert. Bijvoorbeeld plastic bakjes en bekers in je restaurant of bar.

Eén detail wordt vaak over het hoofd gezien. Het verbod op miniaturen geldt voor álle wegwerpverpakkingen, niet alleen voor plastic. Overstappen op aluminium of papieren miniflesjes is dus geen oplossing. Ook “alleen op verzoek” verstrekken helpt niet: een wegwerpminiatuur blijft een wegwerpminiatuur.

Ook herbruikbaar wordt de norm

De PPWR stelt daarnaast hergebruikdoelen. Voor dranken geldt vanaf 2030 dat een deel, minimaal 10 procent, in herbruikbare verpakking beschikbaar moet zijn. Er gelden uitzonderingen, onder meer voor kleine bedrijven en voor bepaalde dranken. Hoe dit precies uitpakt voor een bar aan boord, wordt de komende jaren duidelijker via richtsnoeren van de Europese Commissie.

Een eerdere deadline speelt al op 12 februari 2027. Wie eten of drinken meegeeft om mee te nemen, moet gasten dan de mogelijkheid bieden om hun eigen beker of bakje te laten vullen. Denk aan het lunchpakket voor een fietsexcursie of de koffie die gasten meenemen naar de wal.

Vaar je veel in Nederland, dan ken je een deel van deze beweging al. Hier is herbruikbaar sinds 1 januari 2024 de norm bij consumptie ter plaatse. Plastic wegwerpbekers en -bakjes mag je daar niet meer gebruiken.

Geldt dit wel aan boord?

Een terechte vraag, want een hotelschip ligt de ene week in Keulen en de volgende in Brugge. Maar de verordening werkt via de markt. Leveranciers mogen deze formaten vanaf 2030 nergens in de EU meer leveren. Koop je je hotelproducten bij een Europese groothandel, dan houdt het aanbod gewoon op. Dat maakt de discussie over waar je precies vaart voor de praktijk minder relevant.

Collega’s gingen je voor

Je hoeft het wiel niet zelf uit te vinden. Verschillende riviercruiserederijen zijn de afgelopen jaren al overgestapt. AmaWaterways verving losse toiletartikelen door dispensers voor zeep en shampoo. Het Britse Riviera Travel haalde wegwerpplastic van zijn elf schepen en zette navulbare toiletartikelen in de hutten. Bij schepen die Titan Travel inzet, staan jam, honing en sauzen bij het ontbijt in navulbare potten in plaats van in kuipjes.

De ervaring leert dat gasten dit nauwelijks als achteruitgang zien, mits de uitvoering verzorgd is. Een goedkope pompfles op de wastafel straalt iets anders uit dan een stijlvolle wandhouder in de douche. In het vijfsterrensegment is de presentatie dus net zo belangrijk als het milieuvoordeel.

Minder afval, minder ruimte, minder inkoop

De overstap levert ook praktisch iets op. Grootverpakkingen nemen minder opslagruimte in dan dozen vol miniaturen. Je hebt minder afval om af te geven, en dat telt aan boord, waar elke kubieke meter telt. En per milliliter is een grootverpakking meestal goedkoper dan een miniflesje.

Er zitten ook aandachtspunten aan. Navulbare dispensers vragen om een hygiënisch vulprotocol voor je housekeeping. Wandhouders moeten stevig vastzitten op een schip dat beweegt. En bij portieverpakkingen schuif je het werk deels naar de keuken: potten vullen, afdekken en op tijd wisselen.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

  1. Maak een lijst. Noteer alle miniaturen en portieverpakkingen die je nu inkoopt, met aantallen per seizoen. Dat is je uitgangspunt.
  2. Check je contracten. Lopen inkoop- of leverancierscontracten lang door? Bespreek nu met je leverancier welke alternatieven er komen.
  3. Gebruik het winteronderhoud. Het montagewerk voor wandhouders in de badkamers past goed in een werfperiode. Test eerst op één dek of één schip.
  4. Pas je protocollen aan. Leg vast hoe housekeeping en keuken met navulsystemen werken, inclusief schoonmaak en vulmomenten.
  5. Communiceer zorgvuldig. Vertel gasten wat je doet, maar overdrijf niet. Houd rekening met de EmpCo-regels voor duurzaamheidsclaims: noem concrete feiten in plaats van algemene termen als “groen” of “plasticvrij”.

Tot 2030 lijkt ver weg. Maar met nog drie winterseizoenen te gaan, is dit het moment om de overstap in je eigen tempo te maken. Heb jij tips voor hervulbare verpakkingen of tips voor het (ontbijt)buffet? We horen het graag!

 

— BRONNEN —

€ 34,7 miljoen extra voor walstroom. Een emissielabel dat straks meetelt bij subsidies en haventarieven. En een voorstel om over een paar jaar toch accijns te gaan heffen op jouw brandstof. Op Prinsjesdag, dinsdag 15 september, presenteerde het kabinet-Jetten zijn eerste volledige begroting. Voor de passagiersvaart zit er zowel goed als slecht nieuws in — al staat vrijwel niets ervan al vast omdat er de komende weken nog hard onderhandeld moet worden over het Belastingplan en de departementale begrotingen.

Wat er concreet op tafel ligt voor de binnenvaart

Voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, sinds februari onder leiding van minister Vincent Karremans (VVD), bevat de begroting 2027 een aantal punten die direct raken aan jouw bedrijfsvoering:

Het onderhoud van het hoofdvaarwegennet blijft prioriteit, na jaren van klachten over stremmingen bij sluizen. Daarnaast wordt € 34,7 miljoen aan eerder gereserveerd geld overgeheveld naar walstroom op Rijksligplaatsen — een concrete stap in het langlopende traject om walstroom breder beschikbaar te maken, ook los van de grote zeehavens.

Er komt ook een internationaal emissielabel voor binnenvaartschepen. Dat label brengt de emissieprestatie van je schip in beeld en kan op termijn een rol gaan spelen bij subsidieaanvragen en gedifferentieerde haventarieven: schonere schepen betalen dan mogelijk minder. Fijn voor wie nu al investeert in HVO, elektrificatie of een schonere motor.

De adder onder het gras: accijns op je brandstof

Het meest gevoelige punt staat niet in de hoofdtekst, maar in de bijlagen bij de Miljoenennota. Nederland wil binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) toewerken naar het opheffen van het internationale verbod op accijnsheffing op binnenvaartbrandstof, met 2030 als richtjaar.

KBN verzet zich hiertegen. Vanaf 2028 krijgt de sector al te maken met ETS2, en RED III zorgt via de bijmengverplichting al voor hogere brandstofkosten. Een accijns daarbovenop zou, in de woorden van KBN, “de financiële ruimte om in verduurzaming te investeren” verkleinen. De brancheorganisatie vraagt Nederland nadrukkelijk ook de opheffing van het accijnsverbod niet eenzijdig in te voeren — zodat de Nederlandse schipper niet eerder accijns betaalt dan schippers in België en Duitsland.

Walstroomgeld, maar het gebruiksprobleem blijft

De € 34,7 miljoen voor Rijksligplaatsen is welkom, maar lost niet automatisch het probleem op waar de sector nu al tegenaan loopt: walstroom die er wél is, maar te weinig gebruikt wordt. Onderzoek van de Rotterdamse haven laat zien dat storingen, aardlekproblemen en een gebrekkig serviceniveau schippers ontmoedigen om aan te sluiten. En elders in de Benelux blijkt de achterliggende netcapaciteit vaak de echte bottleneck: de kastenrij aan de kade is snel gebouwd, maar het elektriciteitsnet dat die kasten moet voeden niet. Extra budget voor aanleg is dus geen garantie dat walstroom straks ook daadwerkelijk werkt zoals bedoeld.

Wat kun jij nu doen?

Ga niet varen op aannames. Reserveer geen investeringsbudget op basis van een accijns die nog niet is aangenomen, maar houd de ontwikkelingen bij de CCR en het Belastingplan 2027 wel in de gaten — KBN publiceert hierover regelmatig updates.

En volg de uitwerking van het emissielabel: als dat label straks meetelt bij subsidies of tarieven, loont het om nu al te weten waar jouw schip staat. We weten echter nog niet hoe dit eruit gaat zien.

De komende weken, tijdens de Algemene Financiële Beschouwingen en de afzonderlijke begrotingsbehandelingen, wordt pas echt duidelijk wat er van deze plannen overeind blijft. Greenway Platform volgt de ontwikkelingen en komt hierop terug zodra er meer zekerheid is.

— BRONNEN —

Een schipper die op een ouder, dieselgestookt schip vaart, betaalt straks fors meer voor zijn of haar gasolie — niet omdat de prijs van diesel stijgt, maar omdat er onderaan de rekening een nieuwe kostenpost bijkomt: emissierechten. Minister Jetten heeft de Tweede Kamer laten weten dat de Nederlandse binnenvaart per 2027 meedraait in het Europese emissiehandelssysteem ETS2. Voor chaterterschepen, hotelschepen en riviercruisers, die vaak nog grotendeels op gasolie varen, is dit de meest ingrijpendste regelgevingswijziging van de komende jaren.

Twee systemen, niet één

Er bestaat al langer een EU ETS voor de zeevaart. Dat systeem geldt voor passagiers- en vrachtschepen met een bruto tonnage boven de 5.000 ton, sinds 1 januari 2024. Wie op basis daarvan denkt dat er ook voor de binnenvaart een ondergrens bestaat, vergist zich: binnenvaartschepen vallen nooit onder dit zeevaart-ETS, ongeacht hun tonnage. Voor hen is een apart systeem in de maak: ETS2.

ETS2 werkt fundamenteel anders. De verplichting ligt niet bij de scheepseigenaar, maar bij de brandstofleverancier. De Nederlandse Emissieautoriteit hanteert daarbij een simpel onderscheid: staat er een ENI-nummer op de bunkerverklaring, dan gaat het om een binnenvaartschip en valt de brandstoflevering onder ETS2. Staat er een IMO-nummer op, dan is het zeevaart en blijft de levering er in de regel buiten.

Het gevolg: er is geen tonnagegrens. Een hotelschip van 500 ton wordt op dezelfde manier belast als een binnenvaart-bulkcarrier van 3.000 ton. Waar de zeevaart een duidelijke “te klein om mee te tellen”-drempel kent, geldt die voor de binnenvaart dus niet.

Wat gaat het kosten?

De brandstofleverancier koopt emissierechten in en berekent die door in de literprijs van de gasolie. Het kabinet houdt de maximumprijs van een recht de eerste drie jaar op €45. Bij een gasolieprijs van €750 tot €800 per kuub betekent dit een verwachte meerkost van circa €130 per kuub — een prijsstijging van ruim 17%. Vaar je (deels) op HVO of andere biobrandstof, dan val je voor dat deel buiten de ETS2-heffing — die geldt alleen voor fossiele gasolie.

Belangrijk: de rapportage- en monitoringsverplichtingen voor brandstofleveranciers lopen al eerder dan de daadwerkelijke beprijzing. Vanaf 2025 wordt er gemonitord en gerapporteerd; de eerste veilingen van emissierechten starten in 2027, en de daadwerkelijke inlevering van rechten voor de uitstoot van 2027 vindt in 2028 plaats. Je merkt de kostenstijging dus geleidelijk, niet van de ene op de andere dag.

Nederland kiest er vooralsnog voor om als een van de weinige landen de binnenvaart volledig onder ETS2 te brengen. Zolang omringende landen dat niet doen, ontstaat het risico van “bunkertoerisme” — schippers die hun tanks net over de grens vullen. Het kabinet zet zich in om andere landen mee te krijgen, maar zolang dat niet lukt, is een prijsverschil met Duitsland en België reëel.

Wat kun je nu al doen?

Wacht niet tot 2027 om na te denken over je brandstofstrategie. Een paar concrete acties:

– Vraag je bunkerleverancier hoe zij de ETS2-kosten gaan doorberekenen, en of er verschil zit tussen leveranciers in tarief of transparantie.

– Kijk kritisch naar je HVO- of biobrandstofaandeel: elke liter minder fossiele gasolie is direct minder ETS2-kosten, los van de volatiliteit die de HVO-markt de afgelopen tijd heeft laten zien.

– Overweeg walstroomgebruik tijdens ligtijd te intensiveren, zodat je motoren minder draaien en je gasolieverbruik daalt.

– Neem de verwachte meerkost nu al mee in je meerjarenbegroting en in eventuele contractonderhandelingen met verladers of passagiersorganisaties, zodat de kostenstijging niet als verrassing komt.

Conclusie

ETS2 is geen ver-van-je-bed-show voor grote vrachtvaarders — het raakt elk binnenvaartschip, klein of groot, zodra het op gasolie vaart. Waar de zeevaart nog een tonnagegrens kent, geldt voor de binnenvaart simpelweg: als je een ENI-nummer hebt, betaal je mee. De komende twee jaar zijn het moment om je brandstofstrategie daarop voor te bereiden.

 

BRONNEN

 

Van Rotterdam tot de Waddenzee: generatorverboden en walstroomplichten verspreiden zich snel over Nederlandse havens en vaarwegen.

Kom je zelden in Rotterdam? Dan is dit artikel toch relevant. Het patroon dat daar zichtbaar wordt — een generatorverbod dat overgaat in een walstroomplicht — speelt namelijk al op veel meer plekken, en die lijst groeit.

Een probleem van geluid, niet alleen van uitstoot

De aanleiding is bijna overal hetzelfde: klachten van omwonenden. In Rotterdam ontving de gemeentelijke ombudsman in 2022 en 2023 meerdere meldingen over geluidsoverlast van afgemeerde binnenvaartschepen aan de Coolhaven en de Aelbrechtskade, veroorzaakt door draaiende generatoren. Vergelijkbare klachten liggen ten grondslag aan een initiatiefvoorstel dat GroenLinks in 2023 in Groningen indiende: schippers die de hele nacht de generator laten draaien terwijl walstroom binnen handbereik ligt, tot ergernis van bewoners op nog geen veertig meter van de kade. Dat voorstel noemt zes gemeenten waar dit onderwerp al speelt: Amsterdam, Arnhem, Dordrecht, Gouda, Nijmegen en Rotterdam.

Twee varianten, met een belangrijk verschil

Gemeenten kiezen daarbij uit twee smaken, en het verschil is meer dan een woordkeuze. Nijmegen koos in zijn Haven- en Kadeverordening voor een generiek verbod: je mag geen generator gebruiken zodra er een walstroomaansluiting beschikbaar is. Gouda regelde hetzelfde in de APV. Amsterdam en Rotterdam werken juist met specifieke aanwijzingsbesluiten per kade of steiger — Amsterdam wijst al sinds 2013 stapsgewijs nieuwe gebieden aan (Oude Houthaven, Westerdoksdijk, Houthavens, en in 2023 nog de IJ-Ruijterkade West), Rotterdam deed dat laatst in 2022 voor onder meer de Coolhaven, Aelbrechtskade en Bartel Wiltonkade.

Het onderliggende verschil zit in wat er van een zelfvoorzienend schip wordt gevraagd. Bij een generatorverbod hoef je geen kabel te trekken als je stroombehoefte met accu’s of zonnepanelen wordt gedekt — je gebruikt de generator simpelweg niet. Bij een walstroomverplichting ligt dat soms strikter: sommige regelingen eisen een fysieke aansluiting, ongeacht je eigen opwekcapaciteit. Rotterdam heeft voor zijn nieuwe walstroomplicht wél een uitzondering aangekondigd voor schepen die zonder generator uitkomen, maar dit varieert per gemeente — check dus altijd de exacte tekst van de plaatselijke verordening voor je ligplaats.

Rotterdam als meest uitgewerkte voorbeeld

Rotterdam illustreert waar dit heen gaat. Boven op het bestaande generatorverbod uit 2022 komt nu, naar verwachting per 1 januari 2027, een walstroomplicht die landelijk verankerd is via het Binnenvaartpolitiereglement (sinds januari 2025 voor het eerst mogelijk). Bij de Parkkade is het patroon al zichtbaar: zeeschepen krijgen na opening van een walstroominstallatie nog twee jaar respijt voordat het verbod ingaat, maar voor binnenvaartligplaatsen geldt het generatorverbod direct zodra de installatie in gebruik is. Het walstroomtarief lag daar in 2024 op €0,35 per kWh. Ontheffingen zijn nog mogelijk — bijvoorbeeld als een schip aantoonbaar meer stroom nodig heeft dan de kast kan leveren — maar zijn aan strikte voorwaarden en tijdslimieten gebonden.

Ook buiten de grote rivieren: de Waddenzee

Voor operators die niet dagelijks in de Randstad varen, is de ontwikkeling in de Waddenzeehavens misschien wel relevanter. Binnen het programma Green Shipping Waddenzee loopt het project “Waterstof voor Walstroom”, dat zich specifiek richt op schepen met een hotelfunctie in Eemshaven, Den Helder en Harlingen. De reden is treffend: een vaste walstroomaansluiting is daar vaak te duur om aan te leggen, dus wordt een mobiel waterstofaggregaat ontwikkeld als alternatief. Eerlijkheidshalve: een eerder deelproject (WaWa) werd voortijdig afgerond, al worden de opgedane inzichten nu in vervolginitiatieven gebruikt. Dit is dus nog geen kant-en-klare oplossing, maar het laat wel zien dat ook in gebieden waar vaste infrastructuur onrendabel is, naar een oplossing wordt gezocht — mét expliciete aandacht voor hotelschepen.

Provincie Zuid-Holland telt inmiddels 19 openbare ligplaatsen met walstroomkasten langs de Delftse Schie, het Rijn-Schiekanaal, De Zijl, de Oude Rijn, de Gouwe en het Merwedekanaal, naast walstroom in de havens van Amsterdam, Schiedam, Nieuwegein, Rotterdam, Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht en Sliedrecht — allemaal aangesloten via de app Connect4Shore. Ook de gemeente Oss onderzoekt momenteel, geadviseerd door Port Solutions Rotterdam, een walstroomplicht in de eigen havenbeheersverordening.

Wat kun je als scheepseigenaar nu doen?

Breng in kaart waar je regelmatig ligplaats neemt, en check voor elk van die havens de lokale havenverordening of APV op een generatorverbod of walstroomplicht — vraag er desnoods actief naar bij de havenmeester, want dit soort besluiten wordt niet altijd breed gecommuniceerd. Laat controleren of je scheepszijde-aansluiting voldoet aan de Europese normen EN 15869-3:2019 (tot 125 A) of EN 16840:2017 (vanaf 250 A), zodat je niet voor verrassingen komt te staan zodra een kade wordt aangewezen. Overweeg te investeren in batterijcapaciteit of zonnepanelen: in gemeenten met een generatorverbod (in plaats van een walstroomplicht) blijft dat je vrijheid geven om zonder kabel uit te komen. En volg de ontwikkelingen in je eigen vaargebied, of dat nu de Randstad is of de Waddenzee — de trend is landelijk, en wie er als eerste op inspeelt, hoeft niet halsoverkop een ligplaats of investering te regelen zodra de regel ingaat.

 

— BRONNEN —

 

– Gemeenteraad Groningen, Initiatiefvoorstel “Geen Gebrom, Schone Lucht: Walstroom voor aangemeerde schepen” — https://gemeenteraad.groningen.nl/Documenten/Initiatiefvoorstel/Initiatiefvoorstel-Geen-Gebrom-Schone-Lucht-Walstroom-voor-aangemeerde-schepen-1.pdf

– Overheid.nl, Aanwijzingsbesluit gebieden verbod gebruik generator Rotterdam 2022 — https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR680932

– Port of Amsterdam, diverse aanwijzingsbesluiten generatorverbod (2013–2023) — portofamsterdam.com

– Binnenvaartkrant, “Rotterdam gaat walstroom verplichten” — https://binnenvaartkrant.nl/rotterdam-gaat-walstroom-verplichten

– Provincie Zuid-Holland, “Walstroom” — https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/vaarwegen/walstroom-0

– Port of Rotterdam, informatiedocument walstroom Parkkade (januari 2025) — portofrotterdam.com

– Green Shipping Waddenzee, “Waterstof voor Walstroom” — https://greenshippingwaddenzee.nl/projecten/waterstof-voor-walstroom/

– Maritime Technology, presentatie EN 15869 / EN 16840-normen — Presentatie

– Rotterdam Ombudsman-memo Middelland/Het Nieuwe Westen (generatoroverlast Coolhaven/Aelbrechtskade) — rotterdamraad.bestuurlijkeinformatie.nl

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

Een richtlijn met scherpe tanden

Duurzaamheid verkoopt. Steeds meer hotelschepen en riviercruisemaatschappijen voeren daarom termen als “duurzaam cruisen”, “CO2-neutraal” of “milieuvriendelijke reis” in hun marketing. Tot nu toe kon dat relatief vrijblijvend, zolang de claim niet aantoonbaar misleidend was. Die vrijblijvendheid verdwijnt met de EmpCo-richtlijn, officieel Richtlijn (EU) 2024/825 “Empowering Consumers for the Green Transition” (ook wel ECGT genoemd). De richtlijn introduceert strengere regels voor duurzaamheidsclaims als onderdeel van de Europese Green Deal, met specifieke aandacht voor greenwashing: misleidende of onvoldoende onderbouwde duurzaamheidsclaims. Dirkzwager

EmpCo wijzigt twee bestaande Europese wetten: de richtlijn oneerlijke handelspraktijken en de richtlijn consumentenrechten. Nederland implementeert de richtlijn via de Implementatiewet richtlijn betere duurzaamheidsinformatie voor consumenten, die Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek aanpast en duidelijk maakt dat duurzaamheidsclaims alleen zijn toegestaan wanneer ze concreet, controleerbaar en feitelijk juist zijn. Deze implementatiewet is deze zomer door de Eerste Kamer behandeld. COSH!Eerste Kamer der Staten-Generaal

De belangrijkste datum: 27 september 2026. Lidstaten moesten de regels uiterlijk 27 maart 2026 in nationale wetgeving omzetten; vanaf 27 september 2026 zijn de verplichtingen bindend voor alle bedrijven die producten of diensten aan consumenten aanbieden binnen de EU. Dat is dus over enkele weken. De richtlijn geldt voor ieder bedrijf dat producten of diensten aanbiedt aan consumenten in de EU, ongeacht waar het bedrijf gevestigd is. PrecongroupWisse Kommunikatie

Wat verandert er concreet?

Duurzaamheidsclaims worden niet in het algemeen verboden, maar er worden wel aanzienlijk meer eisen aan gesteld: wie een specifieke claim hanteert, moet die concreet kunnen onderbouwen. Drie elementen zijn voor de sector het belangrijkst: Mr. Online

  1. Vage, algemene claims zonder onderbouwing mogen niet meer. Woorden als “duurzaam”, “bewust”, “groen” of “verantwoord” zonder harde onderbouwing zijn straks verboden. Het gaat om termen als “bewust”, “duurzaam” en “verantwoord” zonder onderbouwing op zowel de milieu- als sociale kenmerken van producten of diensten. “Onze cruise is duurzaam” is dus niet meer genoeg; een claim moet aantoonbaar en specifiek zijn, waarbij een concreet, geverifieerd cijfer als voorbeeld wordt genoemd van wat straks wél door de beugel kan. Wisse Kommunikatie
  2. Keurmerken en eigen logo’s moeten een harde basis hebben. Er komt een verbod op keurmerken die niet door een onafhankelijke partij zijn gecertificeerd, en bedrijven mogen straks alleen nog onder strenge voorwaarden een onafhankelijk duurzaamheidslogo gebruiken. Een zelfbedacht groen logo op basis van eigen criteria voldoet niet meer; het moet gebaseerd zijn op een erkend certificeringssysteem. Wisse Kommunikatie
  3. Toekomstbeloften moeten een plan hebben. Beloof je “klimaatneutraal in 2030” of “emissievrij varen vanaf 2028”? Dan moet die belofte onderbouwd worden met een concreet, extern geverifieerd implementatieplan — geen ambitie-uitspraak zonder onderliggend stappenplan. Wisse Kommunikatie

Belangrijk: de reikwijdte is breed. De claim houdt niet op bij de verpakking of het etiket: ook websites, productpagina’s, social media en duurzaamheidsverslagen vallen onder de richtlijn zodra zij bijdragen aan de perceptie van het product bij de consument, en een voorzichtige claim op één plek kan worden ondermijnd door stelligere formuleringen elders. Voor hotelschepen en riviercruises betekent dit dus: de vlootpagina, de “over ons”-pagina, de nieuwsbrief, Instagram-posts over walstroom of HVO, én eventuele duurzaamheidsverslagen moeten allemaal consistent en onderbouwd zijn. Precongroup

De praktijk: Captain Cruise en de ACM

Dat de toezichthouder niet wacht tot 27 september, bleek deze zomer al. Cruiseaanbieder Captain Cruise paste niet-onderbouwde duurzaamheidsclaims over reizen op de website aan nadat de ACM het bedrijf hierop had aangesproken, omdat het bedrijf absolute claims zonder onderbouwing gebruikte, zoals “milieuvriendelijke reis”. Het bedrijf verwijderde de misleidende claims zowel in tekst als in afbeeldingen op de website, en paste de pagina “duurzaam cruisen” aan naar “cruisen en het milieu”, met uitleg over hoe de cruise-industrie omgaat met milieu-uitdagingen.

Opvallend: de ACM startte deze actie naar aanleiding van een artikel van de Consumentenbond over “groene” reisaanbieders, en koos ervoor het bedrijf direct aan te spreken — waarna de claims meteen werden verwijderd. De toezichthouder hoeft dus niet op een formele klacht te wachten; actief onderzoek naar claims in de reisbranche is er al. Voor riviercruise- en hotelschipexploitanten die vergelijkbare taal voeren — “verantwoord varen”, “groene vloot”, “duurzame riviercruise” — is dit een directe waarschuwing.

De ACM benadrukt bovendien dat dit geen incident is: de toezichthouder blijft duurzaamheidsclaims in andere sectoren actief in de gaten houden, en wijst bedrijven naar de al langer bestaande Leidraad Duurzaamheidsclaims uit 2023 als vertrekpunt, met de aanvulling dat het bij het opstellen van duurzaamheidsclaims belangrijk is om ook de nieuwe ECGT-regelgeving te raadplegen.

Wat betekent dit voor jouw communicatie?

Voor exploitanten van hotelschepen en riviercruises die actief inzetten op walstroom, HVO, accusystemen of andere verduurzaming, is de opgave niet om minder te communiceren, maar om preciezer te communiceren:

  • Vervang generieke claims door cijfers. In plaats van “wij varen duurzaam”: “sinds 2025 varen wij op HVO100, goed voor een CO2-reductie van X% ten opzichte van diesel, berekend volgens [methode/certificering].”
  • Onderbouw elke claim met een bron of certificaat, en zorg dat die onderbouwing intern of publiek toegankelijk is als de ACM ernaar vraagt.
  • Toets jouw eigen logo’s en iconen. Een zelf ontworpen “groen blad”-icoon op de website telt mee in de beoordeling, ook zonder tekst.
  • Controleer alle kanalen tegelijk, niet alleen de hoofdwebsite: brochures, boekingsplatforms, social media en nieuwsbrieven moeten dezelfde onderbouwde taal spreken.
  • Wees terughoudend met toekomstbeloftes tenzij er een concreet, extern verifieerbaar plan achter zit.

De deadline van 27 september 2026 is dichtbij. Voor de sector is dit een goed moment om de eigen website en marketingmateriaal preventief te screenen, vóórdat de ACM — zoals bij Captain Cruise — zelf het initiatief neemt.

Bronnen

Gemiddeld kost een kilo weggegooid voedsel zo’n zes tot zeven euro aan inkoop. Grotere hotelkeukens gooien tussen de 50 en 100 kilo eten per dag weg — en op een hotelschip met een volledig buffet aan boord loopt dat niet veel anders. Het probleem is niet dat niemand dit weet. Het probleem is dat bijna niemand het meet.

Een weegschaal die meekijkt

A-ROSA, een van de grotere riviercruiserederijen op de Donau en de Rijn, koos daarom voor een concrete aanpak: slimme weegschalen in de kombuis. Op meerdere schepen in twee vaargebieden meten deze systemen automatisch hoeveel eten er wordt weggegooid, en waar dat precies gebeurt in het bereidingsproces. Geen handmatige registratie meer door koks die het toch al druk genoeg hebben, maar continue, objectieve data.

Dat principe wordt inmiddels breder toegepast in de cruise-industrie. Het Utrechtse Orbisk, een Nederlandse start-up die zich specifiek richt op foodwaste-monitoring, werkt sinds kort samen met Carnival Cruise Line. Op de Carnival Firenze hielp hun systeem de keukenploeg om de voorbereiding van maaltijden 17 procent nauwkeuriger af te stemmen op de daadwerkelijke vraag per persoon. Belangrijk detail voor de scheepvaart: gewone weegschalen werken niet goed op een bewegend schip. Orbisk ontwikkelde daarom een bewegingsbestendig AI-model dat het gewicht kan schatten zonder weegschaal, puur op basis van beeldherkenning. WinnowsolutionsWinnowsolutions

Van weeggegevens naar minder inkoop

De cijfers uit vergelijkbare toepassingen aan wal zijn illustratief. Bij een pilot van Orbisk in tien Europese hotels daalde de voedselverspilling na zes maanden al met 22 procent, met een verwachte halvering na anderhalf jaar. Concurrent Winnow rapporteert voor cruiseschepen een reductie van 2 tot 8 procent in inkoopkosten door minder vermijdbaar voedselverlies. Silicon CanalsWinnowsolutions

Het mechanisme is steeds hetzelfde: zodra een chef exact ziet wélk gerecht, in welke hoeveelheid en op welk moment wordt weggegooid, verandert het inkoop- en bereidingsgedrag vanzelf. Minder gissen, meer sturen op wat gasten daadwerkelijk eten.

Waarom dit ook op een hotelschip werkt

Voor riviercruise- en hotelschepen is dit om drie redenen een aantrekkelijke eerste stap in verduurzaming van de hotellerie aan boord:

  • Geen ingrijpende verbouwing nodig. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een boordzuiveringsinstallatie of walstroomaansluiting gaat het om een relatief eenvoudig te installeren camera- of weegsysteem boven de afvalbak.
  • Directe kostenbesparing. Minder voedselverspilling raakt meteen de inkoopkosten van de kombuis, zonder dat je hoeft te wachten op subsidie of regelgeving.
  • Meetbare duurzaamheidswinst. Elke kilo bespaard voedsel scheelt niet alleen geld, maar ook CO2-uitstoot en watergebruik in de keten — nuttig voor je eigen duurzaamheidsrapportage richting gasten en reisorganisaties.

De keerzijde: dit soort systemen vraagt initieel om aanschaf- en licentiekosten, en de winst wordt pas echt zichtbaar als de keukenploeg ook daadwerkelijk met de data aan de slag gaat. Een weegschaal die alleen cijfers verzamelt zonder dat de chef zijn menu of porties aanpast, levert weinig op.

Wat kun je nu doen

Begin klein: vraag bij je huidige cateraar of kombuisleverancier of een foodwaste-monitor als proef mogelijk is op één schip of één seizoen. Vergelijk aanbieders als Orbisk en Winnow op basis van hun ervaring met bewegende schepen — niet elk systeem is daarvoor geschikt. En zorg dat de data ook echt bij de chef terechtkomt, niet alleen in een dashboard voor het thuiskantoor. Dat laatste blijkt in de praktijk het verschil te maken tussen een leuk experiment en een structurele besparing.

— BRONNEN —

Lage waterstand met zichtbare rivierbodem

Acht centimeter. Meer bevaarbare diepte was er half augustus niet bij Kaub, het beruchte knelpunt in de Rijn tussen Koblenz en Mainz. Een historisch dieptepunt sinds het begin van de metingen. (Red: de bevaarbare diepte is de actuele waterstand ten opzichte van het peilnulpunt bij het meetstation bij Kaub. Er is daaronder nog ruim een meter water). Dagen later bracht regen enige verlichting, maar het patroon is inmiddels bekend: 2018, 2022, en nu 2026. Laagwater op de Rijn is geen incident meer. Het wordt een terugkerend thema waar je als operator van een hotelschip of riviercruise structureel rekening mee moet houden.

Waarom dit geen toeval is

Onderzoek van TNO uit 2023 concludeert dat de totale waterafvoer van de Rijn de komende dertig jaar ongeveer binnen de huidige bandbreedte blijft. Het probleem zit in de verdeling: doordat smeltwater uit de Alpen op termijn afneemt, wordt regenval steeds bepalender voor de hoeveelheid water die door de rivier stroomt. En regenval is nu eenmaal grilliger dan smeltwater. Het gevolg: laagwaterperiodes die vaker voorkomen en langer duren, afgewisseld met pieken bij extreme neerslag.

Onderzoek waarover NOS bericht, gebaseerd op cijfers rond de rivierafvoer bij Lobith, laat zien dat de zevendaagse minimumafvoer in de zomer richting het jaar 2100 door klimaatverandering met 10 tot 30 procent kan afnemen. En dat is nog zonder rekening te houden met maatregelen die buurlanden zelf gaan nemen om water vast te houden — wat de beschikbaarheid voor o.a. Nederland verder onder druk kan zetten.

Er speelt een tweede factor mee die vaak onderbelicht blijft: bodemerosie. Doordat de rivierbodem in de Waal en de Bovenrijn al tientallen jaren daalt, leidt dezelfde hoeveelheid water tegenwoordig tot een lagere waterstand dan vroeger. Sluizen, kribben en andere vaste objecten dalen niet mee, waardoor de bevaarbare diepte op kritieke punten afneemt zonder dat er per se minder water door de rivier stroomt. Klimaatverandering en riviermorfologie versterken elkaar dus.

Wat dit concreet betekent voor jouw vaarschema

Voor de vrachtvaart is de impact vooral economisch: minder lading per reis, hogere vrachtkosten, langere reistijden. Voor hotelschepen en riviercruises beïnvloedt het ook direct de gastervaring. Bij extreem laagwater kunnen bepaalde trajecten niet meer gevaren worden, waardoor gasten per bus overgezet moeten worden tussen schepen of bestemmingen. Dat gebeurde ook tijdens eerdere laagwaterperiodes op de Rijn en Donau, en de verwachting is dat dit vaker nodig zal zijn.

Wat hierbij helpt: de voorspelbaarheid is de afgelopen jaren flink verbeterd. Het Duitse platform ELWIS toont inmiddels prognoses van de waterstanden op de Rijn tot zes weken vooruit, met een verfijnde 14-daagse verwachting. Voor de operationele planning van riviercruises is dit relevant: hoe eerder je weet dat een traject onder druk komt, hoe eerder je alternatieve programma’s, bustransfers of aangepaste aanlegplekken kunt regelen.

Verzilting en schutbeperkingen: extra kopzorg voor de zeilende hotelschepen

Naast minder diepte speelt er nog een probleem dat vooral zeilende hotelschepen raakt: verzilting. Bij aanhoudende droogte trekt zout zeewater via de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas steeds verder het land in, omdat er te weinig rivierwater is om het tegen te houden. Waterbeheerders reageren daarop met schutbeperkingen: sluizen gaan minder vaak open, schepen worden geclusterd geschut, of een sluis gaat tijdelijk helemaal op slot. Deze zomer gebeurde dat onder meer bij de Voornse Sluis, de Parksluizen in Rotterdam en bij Terneuzen en IJmuiden.

Dit probleem beperkt zich niet tot de Rijnmond. Ook bij Kornwerderzand — waar de Lorentzsluizen de Waddenzee met het IJsselmeer verbinden — is verzilting een terugkerend en goed gedocumenteerd fenomeen. Bij aanhoudende droogte neemt de zoetwatertoevoer naar het IJsselmeer af, waardoor zout water via juist deze sluis naar binnen kan dringen. Rijkswaterstaat paste het schutbeleid bij Kornwerderzand en Den Oever hierom al aan in 2018 en in 2022-2023, en Deltares onderzocht in opdracht van Rijkswaterstaat aanvullende maatregelen zoals bellenschermen. Ook nu, in augustus 2026, meldt het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier dat de zoetwatervoorraad in het IJsselmeer- en Markermeergebied opnieuw snel afneemt en dat er daarom schutbeperkingen gelden bij meerdere sluizen in dat gebied.

Voor schepen die via Kornwerderzand tussen Waddenzee en IJsselmeer varen, betekent dit concreet: geclusterd schutten, soms een beperking specifiek voor de recreatievaart terwijl beroepsvaart wel doorgang krijgt, en mogelijk dus langere wachttijden of een vaarschema dat niet uitkomt. Met drie vergelijkbare situaties in minder dan tien jaar tijd (2018, 2022, 2026) is dit geen incident meer, maar een terugkerend risico dat net zo goed in je route- en seizoensplanning thuishoort als laagwater op de Rijn zelf.

Wat de sector zelf doet

Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) werkt aan een laagwatervisie en is betrokken bij de door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgerichte Binnenvaarttafel, die de voortgang van de Actieagenda Toekomst Binnenvaart moet monitoren. Ook de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) houdt de ontwikkeling al jaren bij via haar discussienota “Act now!”, waarin scenario’s voor klimaatverandering en laagwater worden uitgewerkt. De rode draad in beide trajecten: een robuuster vaarwegennetwerk alleen is niet genoeg, ook de sector zelf moet flexibeler worden in de logistieke planning.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Ga er niet van uit dat 2026 een uitzonderingsjaar was. Bouw laagwater- én verziltingsscenario’s structureel in je vaarplanning en je boekingsvoorwaarden in, in plaats van ze als noodgreep te behandelen. Raadpleeg de 6-wekenprognose van ELWIS actief bij het plannen van routes in het laagwaterseizoen (doorgaans zomer en vroege herfst), en houd bij vaargebied Waddenzee/IJsselmeer ook de berichtgeving van Rijkswaterstaat en het HHNK over schutbeperkingen bij Kornwerderzand en Den Oever in de gaten. Communiceer richting gasten vooraf duidelijk wat de mogelijkheden zijn bij extreem laag water, hoog water of schutbeperkingen — dat voorkomt ontevredenheid achteraf en positioneert je als operator die vooruitdenkt in plaats van reageert.

— BRONNEN —

batteries

Scheepsgeneratoren draaien het grootste deel van de tijd  maar op tien tot vijftien procent van hun vermogen. En laat een dieselgenerator nou juist bij lage belasting relatief veel brandstof verbruiken. Op een hotelschip, waar het hotelbedrijf — koeling, keuken, verwarming, verlichting — de grote stroomvreter is, loopt dat verlies elke nacht door wanneer het schip niet aan de walstroom is aangesloten.

Er is een oplossing die al langer bestaat, maar tot nu toe vooral iets was voor nieuwbouw en grote refits: een accupakket aan boord. Dat verandert nu. Begin juni lanceerde Wattlab de WEstack, een gestandaardiseerd batterijsysteem voor de binnenvaart dat binnen één werkdag aan boord geïnstalleerd kan worden. Daarmee verdwijnt een belangrijke drempel: tijd.

Waarom een accu zoveel brandstof scheelt

Het principe is simpel. Zonder accu moet je generator continu draaien, ook als het schip ’s nachts maar een fractie van het vermogen vraagt. Met een accupakket draait de generator alleen nog op zijn optimale vermogen — het punt waarop hij het zuinigst is — om de accu’s te laden. Daarna gaat hij uit en levert de accu de stroom.

Datzelfde pakket vangt ook pieken op. Als de keuken ’s ochtends op volle toeren draait, hoeft er geen extra generator bij te springen: de accu levert het verschil. Dit “peak shaving” voorkomt precies die inefficiënte momenten waarop generatoren het meest verspillen.

Het resultaat: minder draaiuren, minder brandstofverbruik, minder onderhoud aan je generatoren — en minder uitstoot. Bijkomend voordeel voor je gasten: stilte.

Van maatwerk naar plug-and-play

De WEstack wordt volledig geassembleerd en getest in de werkplaats en hoeft aan boord alleen nog aangesloten te worden. Wattlab verwacht schaarste aan alternatieve brandstoffen in de nabije toekomst en stelt dat energiebesparing daarom de snelste en meest rendabele route is om uitstoot terug te dringen. Wie het HVO-prijsverhaal van de afgelopen tijd heeft gevolgd, herkent de logica: elke kilowattuur die je niet verbruikt, hoef je ook niet duur te vergroenen.

Slim voorsorteren op de walstroomplicht

Er is nog een reden om nu naar batterijen te kijken: de regels rond stilliggen veranderen. Rotterdam wil per 1 januari 2027 een walstroomverplichting invoeren voor de openbare binnenvaartligplaatsen in het stedelijk havengebied, ter vervanging van het generatorverbod. Ook Amsterdam verplicht aangemeerde schepen vanaf 2027 om aan te sluiten op walstroom. Opvallend detail uit Rotterdam: schepen die dankzij hun batterij-installatie zelf voldoende stroom hebben, komen in aanmerking voor een ontheffing.

Een accupakket is daarmee geen los gadget, maar een schakel in een groter systeem. Het maakt walstroomaansluitingen beter benutbaar (de accu vangt pieken op die de walkast niet aankan), het overbrugt ligplaatsen zónder walstroom, en het combineert goed met zonnepanelen op het dek.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Begin met meten. Breng in kaart hoeveel uur je generatoren per etmaal draaien en op welke belasting — veel moderne meters of een simpele datalogger laten dat zien. Draai je structureel op lage belasting, dan is de rekensom snel gemaakt: vraag bij leveranciers van gestandaardiseerde systemen een indicatie op van besparing en terugverdientijd voor jouw vaarprofiel. Check daarnaast de RVO-Milieulijst: investeringen in accusystemen en walstroomaansluitingen aan boord kunnen in aanmerking komen voor belastingvoordeel via MIA/Vamil. En plan slim: juist omdat installatie nog maar een dag kost, past deze stap in een korte winterstop — zonder dat je vaarseizoen eronder lijdt.

 

BRONNEN

HVO

Wie in 2025 bewust koos voor HVO om zijn uitstoot te verlagen, deed het goede. HVO — Hydrotreated Vegetable Oil, een biobrandstof die zonder technische aanpassingen in bestaande dieselmotoren kan worden gebruikt — reduceerde de CO₂-uitstoot met tot wel 90% ten opzichte van gewone diesel, en kostte vorig jaar nog zo’n €700 per 1.000 liter. Relatief duur, maar de meerprijs was te rechtvaardigen.

Dat beeld is per 1 januari 2026 drastisch veranderd. De prijs van HVO staat inmiddels (medio 2026) rond de €1.400 per 1.000 liter, terwijl conventionele gasolie circa €700 per 1.000 liter kost. Koninklijke Binnenvaart Nederland stuurde een brandbrief aan staatssecretaris Aartsen en waarschuwt dat de vergroening van de sector hierdoor dreigt vast te lopen.

Hoe kon dit zo snel gaan?

De oorzaak ligt bij de invoering van de Europese RED III-richtlijn (Renewable Energy Directive), die Nederland per 1 januari 2026 ook op de binnenvaart van toepassing heeft verklaard. De richtlijn verplicht brandstofleveranciers een steeds groter aandeel hernieuwbare energie te leveren: voor de binnenvaart loopt het verplichte CO₂-reductieprocent op van 3,8% in 2026 naar 14% in 2030.

Tot eind 2025 konden bunkerstations die HVO leverden aan de binnenvaart, zogeheten BIDO-tickets — bewijzen van bijmenging of levering van HVO — verkopen aan het wegvervoer. Via die tickethandel hielden ze de prijs van HVO kunstmatig laag. Die regeling is per 1 januari vervallen. Dat vertaalt zich direct in de prijs.

Verplichte bijmenging FAME: een andere verrassing

Tegelijk introduceert RED III iets nieuws voor schippers die gewone gasolie tanken: vanaf 2026 geldt een verplichte bijmenging van 2,5% biobrandstof, hoofdzakelijk in de vorm van FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ook wel biodiesel). Dit klinkt onschuldig, maar heeft twee gevolgen. Ten eerste stijgt de prijs van gasolie iets door die bijmenging. Ten tweede zijn er in de sector zorgen over kwaliteit: FAME is gevoeliger voor wateropname en biologische groei, wat kan leiden tot verstopte filters.

De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) adviseert schippers inmiddels om bij het bunkeren alleen B-nul met HVO-bijmenging te accepteren, en goed te letten op waterafscheiding en filteronderhoud. Praktijkproeven met meerdere schepen laten zien dat lage percentages FAME technisch weinig problemen geven.

Wat betekent dit voor jouw exploitatie?

Voor een hotel-/charterschip dat jaarlijks, pak hem beet, 60.000 liter brandstof verbruikt, maakt het verschil tussen HVO en gasolie nu zo’n €54.000 per jaar. Dat is een bedrag dat niet zomaar in de exploitatiebegroting te absorberen valt. KBN-voorzitter Ad Koppejan verwoordde het scherp: “Als een essentiële transitiebrandstof van de ene op de andere dag onbetaalbaar wordt, zet beleid de sector klem.”

De brancheorganisatie pleit voor overheidsinterventie, maar het is onzeker of en hoe snel die er komt. In de tussentijd zijn er grofweg drie routes:

  1. Terug naar gewone gasolie, inclusief de verplichte FAME-bijmenging. Goedkoper, maar de milieuwinst verdwijnt bijna geheel.
  2. Optimaliseren op verbruik: zuiniger varen, beter energiebeheer aan boord, meer walstroom gebruiken als het kan. Dat verlaagt de brandstofrekening ongeacht welke brandstof je tankt.
  3. Investeren in andere aandrijving: de nieuwe VOEB-subsidie (zie artikel 1) maakt dit financieel haalbaarder dan ooit. HVO was altijd bedoeld als tussenoplossing, niet als eindpunt.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Controleer als eerste je tankstrategie: vraag jouw bunkerleverancier expliciet naar de brandstofspecificaties en of er FAME is bijgemengd. Overweeg je verbruik in kaart te brengen met een eenvoudig logboek of digitale monitoringtool — inzicht is de eerste stap naar besparing. En bekijk of dit het moment is om serieuzer te kijken naar elektrificatie of hybride aandrijving. De HVO-prijsstijging maakt de businesscase voor een lange termijninvestering een stuk aantrekkelijker.

Bronnen:

– KBN brandbrief en nieuwsbericht, januari 2026: https://www.binnenvaart.nl/actueel/nieuwsbericht/hvo-prijs-verdubbeld-sinds-1-januari-kbn-stuurt-brandbrief-aan-staatssecretaris

– Schuttevaer, december 2025: https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/2025/12/27/prijs-hvo-gaat-door-het-dak-in-2026/

– Binnenvaartkrant (ASV-advies): https://binnenvaartkrant.nl/asv-bunker-geen-gasolie-met-fame-meer-hvo-is-wel-veilig

– Greenwayplatform prijsontwikkeling HVO: https://greenwayplatform.nl/verwachting-prijsontwikkeling-hvo-en-diesel/

– Nederlandse Emissieautoriteit, RED III binnenvaart: https://www.emissieautoriteit.nl/regelgeving/hernieuwbare-energie-voor-vervoer/ontwikkelingen-red3-in-nederland/brandstoftransitieverplichting-binnenvaart

Stel: je overweegt jouw charterschip of hotelschip te laten ombouwen naar hybride aandrijving. De investering is fors, de terugverdientijd onzeker. Dat beeld kan er dit najaar heel anders uitzien. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 april de internetconsultatie geopend voor de Tijdelijke Subsidieregeling Vroege Opschaling Energietransitie Binnenvaart, kortweg TSVOEB. Tussen 2026 en 2030 is in totaal circa € 230 miljoen beschikbaar. De eerste ronde, met een budget van zo’n € 39 miljoen, wordt naar verwachting in september gepubliceerd en wordt in het vierde kwartaal van 2026 opengesteld.

Wat valt er te subsidiëren?
De TSVOEB richt zich op het installeren van een nieuwe ‘energielijn’: het complete aandrijfsysteem dat een schip in staat stelt emissievrij of klimaatneutraal te varen. Dat kan elektrisch (op batterijen of via een waterstof-brandstofcel), of via een verbrandingsmotor die op waterstof of methanol loopt. Voor kleinere schepen (<85 meter) is hybride-elektrisch ook een optie.

Per project loopt het maximale subsidiebedrag op van € 800.000 voor kleinere elektrische systemen tot € 3 miljoen voor waterstofoplossingen, afhankelijk van het gekozen systeem en de omvang van het schip. De basissubsidie dekt maximaal 50% van de subsidiabele kosten van de energielijn zelf. Voor kleine ondernemingen (minder dan 50 personeelsleden, minder dan 10 miljoen omzet) kan dit oplopen tot 70% van de subsidiabele kosten, en zelfs tot 80% als het schip na afronding van het project gekwalificeerd kan worden als emissievrij binnenschip. Een schip krijgt die kwalificatie als het vrij is van CO2 directe (uitlaat-/uitlaatsysteem)emissies.

De regeling geldt zeker ook voor passagiersschepen. Onder de vorige regeling (SRVB, afgelopen eind 2025) bleken veel passagiersschepen moeilijk aan de technische voorwaarden te voldoen, waardoor subsidie bleef liggen. De TSVOEB is breder opgezet en biedt ook mogelijkheden voor schepen in de passagiersvaart.

De eis voor passagiersschepen
Voor passagiersvervoer geldt als voorwaarde dat het schip na de investering een hybride of dualfuelmotor heeft die voor zijn normale functioneren minstens 50% van zijn energie haalt uit CO2-vrije directe emissies of uit plug-in-stroom. Kortom: vol elektrisch of een serieuze hybride, een kleine accu als bijdrage telt niet. Na installatie moet het schip ten minste 3 uur op vol vermogen elektrisch kunnen varen.
Dat stelt eisen aan de omvang van de investering. In de praktijk betekent dit dat een substantieel deel van de aandrijving moet worden vervangen of toegevoegd. Het is dan ook verstandig om nu al in gesprek te gaan met een scheepsbouwer of technisch adviseur over wat dit voor jouw specifieke schip betekent.

Voorbereiding is het halve werk
Tot 3 juni 2026 was er de mogelijkheid om input te leveren op de regeling. Het hoofdlijnenverslag wordt in juli 2026 verwacht. Daarna volgt een korte periode tot de daadwerkelijke openstelling. Wie dan al een offerte heeft en een technisch plan klaar heeft liggen, staat er goed voor.

Let op: werkzaamheden mogen pas beginnen nádat de subsidieaanvraag is ingediend. Begin dus niet alvast te bouwen, hoe verleidelijk ook.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?
Als je de installatie serieus overweegt start dan nu vast het gesprek met jouw werf of adviseur: welke aandrijfoptie past bij jouw vaarprofiel, welk vermogen heb je werkelijk nodig, en wat zijn de meerkosten ten opzichte van een conventionele installatie?
Bij de toewijzing van de subsidie wordt er gekeken naar de hoeveel CO₂-besparing per toegekende euro subsidie. Hoe groter de besparing, hoe groter de kans op toewijzing. Dit betekent dat een aanvraag die vergezeld gaat van een een goede berekening, onderbouwing, planning en begroting meer kans maakt.

—
BRONNEN
– Rijksoverheid, persbericht 22 april 2026: https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2026/04/22/subsidie-voor-verduurzaming-binnenvaart-na-zomer-van-start
– Internetconsultatie TSVOEB: https://www.internetconsultatie.nl/vroege_opschaling_energietransitie_binnenschepen/b1
– Hezelburcht subsidieadvies, 4 mei 2026: https://www.hezelburcht.com/nieuws/nieuwe-subsidieregeling-voor-verduurzaming-binnenvaart-in-voorbereiding/
– EICB over passagierseis AGVV: https://www.eicb.nl/projecten/subsidie-verduurzaming-binnenvaart/
– Binnenvaartkrant, 30 april 2026: https://binnenvaartkrant.nl/230-miljoen-voor-ombouw-voortstuwing-binnenvaartschepen

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway