De prijs van HVO is momenteel (juli 2024) zo’n 20% hoger dan die van diesel. Door invoering van de Europese richtlijn REDIII is de verwachting dat dit verschil minder wordt en dat diesel weleens duurder kan worden dan HVO.

REDIII, waarbij RED staat voor renewable energy directive wordt in 2026 van kracht. De richtlijn schrijft voor dat brandstofleveranciers een bepaald percentage CO2 reductie moeten realiseren via de levering van hernieuwbare brandstof. Dit percentage wordt jaarlijks verhoogd. Voor de binnenvaart loopt het percentage op van 3,8 % in 2026 naar 14% in 2030, voor de zeevaart van 3,6% in 2026 tot 8,2% in 2030. Voor de geleverde hernieuwbare brandstof krijgen de brandstofleverancier zogenaamde HBE’s: Hernieuwbare Brandstof Eenheden (die vanaf 2026 omgezet worden in  EmissieReductie-Eenheden (ERE’s). Leveranciers moeten elk jaar aantonen dat ze de verplichte CO2 reductie hebben gehaald. Als ze dit niet halen moeten ze HBE’s kopen. Bedrijven die meer CO2 hebben gereduceerd dan het voorgeschreven percentage kunnen hun HBE’s namelijk verkopen. Dit maakt het systeem een marktinstrument om klimaatverandering tegen te gaan. Hoe minder brandstofleveranciers de doelen hebben gehaald hoe hoger de prijs van HBE’s. En deze prijs zal worden doorberekend in de diesel. Hoe hoger de prijs van HBE’s hoe aantrekkelijker overschakelen naar HVO wordt. Het prijsverschil tussen diesel en HVO wordt daardoor kleiner en zal wellicht zelfs omslaan in het voordeel van HVO.

Bron: nieuwsbrief Schuttevaer 17 april 2024

Verplicht emissielabel binnenvaart van de baan

Een verplicht emissielabel voor de binnenvaart is van de baan. De maatregel blijkt juridisch niet uitvoerbaar. Als alternatieve manier om uitstoot te reduceren zet het kabinet in op REDIII voor de binnenvaart, wat in 2030 tot 14,5% CO2-reductie moet leiden.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kondigde het verplichte emissielabel vorig jaar augustus aan. Binnenvaartschepen kunnen al vrijwillig een emissielabel aanvragen, waarna ze worden beoordeeld op klimaatuitstoot en luchtkwaliteit. Klimaatuitstoot wordt aangegeven met een letter van A tot E, waarbij A het beste niveau aangeeft. In 2030 zou de gehele Nederlandse binnenvaartvloot dan gemiddeld over label B moeten beschikken.

Europees niveau

Daarvoor was wel verplichting van het label nodig, maar dat blijkt juridisch niet haalbaar. Dat schrijft demissionair klimaatminister Rob Jetten in een op maandag 15 april naar de Tweede Kamer gestuurd overzicht van de klimaatmaatregelen. ‘Uit onderzoek zijn knelpunten naar voren gekomen voor het normeren van emissies, bijvoorbeeld door een emissielabel, en voor het unilateraal verplichten van het huidige emissielabel. Op basis daarvan kan worden geconcludeerd dat een verplichting van gemiddeld label B in 2030 voor de binnenvaart juridisch niet uitvoerbaar is’, bevestigt een woordvoerder van Infrastructuur en Waterstaat.

Wel kijkt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) nog naar mogelijkheden voor een Europees emissielabel. Maar dat proces verkeert niet in een vergevorderd stadium. In Nederland hebben tot nu toe 25 schepen vrijwillig een emissielabel aangevraagd, laat het ministerie weten. Harbers liet vorig jaar mei nog weten een belangrijke rol te zien voor het emissielabel.

Alternatief

Vanwege het wegvallen van het emissielabel, kiest het demissionaire kabinet een alternatieve manier om uitstoot te reduceren. Het wil nu een CO2-reductie van 14,5% bewerkstelligen door overschakeling op hernieuwbare brandstoffen (biodiesel). Dat gebeurt via de herziene richtlijn hernieuwbare energie REDIII (Renewable Energy Directive). Die verplicht brandstofleveranciers om de CO2-uitstoot van de brandstof die ze leveren met 14,5% te verminderen in 2030. ‘REDIII gaat in vanaf 2026 en betekent voor brandstofleveranciers in de binnenvaart dat ze in 2026 3,8% CO2-reductie moeten bewerkstelligen door het leveren van hernieuwbare brandstoffen, zoals biodiesel en waterstof’, zegt Martin Quispel van het IN-Cite.

Wat precies de gevolgen voor de binnenvaartschipper zijn, moet nog duidelijk worden. Een optie is dat de brandstofleveranciers alle brandstof die ze leveren bijmengen met biobrandstof. Ze kunnen echter ook contracten sluiten met grote rederijen om die 100% biobrandstof (HVO100) te leveren. Dit levert mogelijk al zoveel reductie op, dat kleinere binnenvaartondernemers kunnen blijven varen op conventionele gasolie.

Regelgeving duurzaamheid

Klimaatverdrag Parijs
De Conference of Parties (CoP) die eind 2015 in Parijs werd gehouden, heeft een nieuw Klimaatakkoord opgeleverd. Het wereldwijde klimaatverdrag streeft ernaar de gemiddelde mondiale temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C.

Green deal
Europa wil in 2050 het eerste volledig klimaat neutrale continent zijn. Om dat te bereiken is een pakket beleidsinitiatieven samengesteld, de Europese Green Deal. Deze Green deal moet de lidstaten helpen met de groene transitie, met als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Het pakket omvat initiatieven rond klimaat, milieu, energie, vervoer, industrie, landbouw en duurzame financiering, die nauw met elkaar verweven zijn.

Die regels gelden ook voor de binnenvaart en zijn vastgelegd in de Europese Green deal Binnenvaart en de Nationale Green Deal Binnenvaart. Dit zegt de Rijksoverheid op haar website:
“In de Green Deal Binnenvaart is afgesproken dat de uitstoot door de binnenvaart omlaag moet. Daarvoor maakt de binnenvaart de volgende stappen:

  • In 2030 40% tot 50% minder CO2 uitstoten dan in 2015.
  • In 2035 35% tot 50% minder milieuvervuilende stoffen uitstoten dan in 2015.

Ook moeten er in 2030 150 emissieloze binnenvaartschepen in de vaart zijn die helemaal geen schadelijke stoffen uitstoten.”

Stip op de horizon is ook voor de binnenvaart een nagenoeg emissieloze sector in 2050.

Maar hoe het allemaal precies gaat uitpakken is niet helemaal duidelijk. Allerlei maatregelen moeten nog nader worden uitgewerkt. In het voorjaar van 2023 kwam klimaat minister Jetten nog met een aanvullend pakket. Bovendien zal het ook van de verkiezingsuitslag afhangen hoe een en ander er voor de binnenvaart precies uit gaat zien. Waar we ons op moeten voorbereiden zijn de volgende zaken:

Er komen nieuwe regels op het gebied van het beprijzen van fossiele brandstof

  • De EU-richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) zal nationaal worden geïmplementeerd, naar alle waarschijnlijkheid per 1 januari 2025. Dit zal leiden tot hogere diesel prijzen.
  • Emissie Handels systeem. Waarschijnlijk vanaf 1 januari 2027 moeten brandstofleveranciers emissierechten gaan betalen. Ook dit zal de prijs van diesel opdrijven.
  • Mogelijk worden ‘fossiele subsidies’ op diesel afgeschaft of deels afgeschaft. Onduidelijk is of en hoe dit gaat gebeuren, maar als het gebeurt, wordt fossiele brandstof ook hierdoor duurder.

Lees hier meer over de mogelijke stijging van gasolie prijzen in de nabije toekomst.

Verplicht emissielabel
De Nederlandse overheid wil een emissielabel verplicht stellen. Hoe en wanneer is nog onduidelijk, onderzoek is gaande. Men denkt aan een verplicht label B in 2030. De insteek is dat ondernemers zowel CO2 uitstoot als ook de uitstoot van stikstof en fijnstof aantoonbaar moeten reduceren. De overheid belooft rekening te houden met specifieke kenmerken en eigenschappen van diverse type schepen.
Ook zegt de minister het volgende: “De maatregel is alleen kansrijk als de sector gelijktijdig financieel geholpen wordt met subsidies. De investeringen die nodig zijn voor vergroening zijn voor de gemiddelde binnenvaartschipper niet op eigen kracht op te brengen.”

Duurzaamheidsrapportage van bedrijven in Europa (CSRD)
Opdrachtgevers/overheden zullen steeds meer naar emissieprestaties gaan vragen. Rapportage wordt steeds belangrijker. Veel kleinere bedrijven zullen in de nabije toekomst verplicht moeten gaan rapporteren hoeveel CO2 met een reis gemoeid is.
Ook Green Award en het Emissielabel vereisen een nauwkeurige rapportage van verbruikte brandstof en afvalafgifte.

Elders op dit platform vind je de artikelen over Green Award en het Emissielabel.

Keurmerk
Green Award is een keurmerk voor schepen die voldoen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en het milieu. Het Green Award programma bestaat al sinds 1994 voor de zeevaart.  Over de hele wereld zijn er schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu.

Green Award voor passagiersvaart
In 2011  heeft de stichting Green Award ook een programma voor de binnenvaart ontwikkeld. In 2023 werd er een programma voor de passagiersvaart gelanceerd.
Tot nu toe is het behalen van een Green Award geen verplichting vanuit de landelijke overheid. Sterker, de landelijke overheid werkt aan een eigen Binnenvaart Emissielabel, wat uitgerold zal worden via het SAB (Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart). Er zijn gesprekken gaande over het samenvoegen en/of afstemmen van beide labels.

De Port of Amsterdam stelt sinds 1 januari 2023 de Green Award verplicht voor passagiersschepen die een ligplaats willen reserveren in het centrum van de stad. Om die reden heeft een aantal passagiersschepen de nodige aanpassingen gedaan om een Green Award te behalen. Sommige schepen varen op GTL in plaats van reguliere diesel en hebben daarmee de uitstoot van fijnstof en stikstof flink weten te reduceren. Andere schepen hebben de Green Award behaald op basis van het plaatsen van veel schonere Stage V motoren en aggregaten.

Meer dan alleen emissie
Dit label is gebaseerd op meer dan alleen de emissie. Het betreft hier de gehele ‘huishouding’ van het schip. Zo wordt er ook gekeken naar de veiligheid aan boord, energiebesparende technieken en schonere hulpmotoren.

  • Er zijn vier labels: brons, zilver, goud en platinum (emissieloos). Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden op het gebied van de motoren, de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. De eisen zijn hier te downloaden.
  • Schepen met motoren zonder CCR-2 certificering kunnen ook in aanmerking komen (alleen voor brons en zilver), mits deze door nabehandeling of andere maatregelen toch op of beter dan de emissie-eisen behorend bij CCR-2 uitkomen. Dit moet worden aangetoond met een emissiemeetrapport, afgegeven door een geaccrediteerd meetbedrijf (lees hier hoe een aantal schepen een Green Award brons behaalden door o.a. over te schakelen naar GTL als brandstof).
  • Het certificaat is 3 jaar geldig na inspectiedatum.
  • Schonere schepen krijgen kortingen op havengelden, bepaalde producten en diensten.
  • Er zijn kosten verbonden aan het aanvragen van een certificaat. (Voor riviercruiseschepen is dit € 1425, maar kleinere schepen krijgen korting hierop.)
  • Toelaatbare scheepstypen: droge lading schepen, tankers, containerschepen, duwboten, ferry’s, dag- en riviercruises, beunschepen en roro schepen.

Oproep voor informatie
De BBZ heeft over de specifieke kenmerken en eigenschappen van charterschepen contact met het ministerie en met het EICB (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart). Om in gesprekken met de autoriteiten goed beslagen ten ijs te komen hebben we informatie nodig over hoeveel uren er op de motor gevaren wordt en hoeveel uren er gezeild wordt. Ook het verbruik van gasolie is van belang, uitgesplitst naar voortstuwing en hotelfunctie.

De benodigde informatie kan worden gestuurd naar een van de beheerders van dit platform. Kijk voor de contactgegevens bij Hoe werkt dit platform?

Lozingsverbod
Met ingang van 2025 gaat een lozingsverbod gelden voor passagiersschepen met meer dan 12 personen. Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?

In Europa bestaat regelgeving voor de verzameling, afgifte en inname van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen. Huishoudelijk afvalwater betreft afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens, alsmede toiletwater. Het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) bevat een verbod voor passagiersschepen om dit afvalwater te lozen in het oppervlaktewater. Het verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenwateren in Nederland, Duitsland, België en Zwitserland en tevens op de internationale Moezel in Luxemburg en Frankrijk.

Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?
Sinds enige tijd kent het CDNI-verdrag een lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen die zijn toegelaten voor het vervoer van meer dan 50 passagiers. In het CDNI-verdrag is besloten dit lozingsverbod uit te breiden naar hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen en naar passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers, zoals riviercruise- en hotelschepen, dagtochtschepen, charterschepen en rondvaartboten. Het verbod treedt op 1 januari 2025 in werking.

Overgangsperiode
Het lozingsverbod geldt in eerste instantie uitsluitend voor passagiersschepen die na 30 december 2008 in de vaart zijn genomen. In de vaart nemen is een synoniem voor in bedrijf nemen. Passagiersschepen die vóór 30 december 2008 in bedrijf werden genomen en uitsluitend buiten de Rijn varen, krijgen te maken met tijdelijke overgangsbepalingen.
De overgangsbepalingen eindigen voor alle passagiersschepen vanaf 2030 in de gebieden waar het CDNI-verdrag geldt. Dit houdt in dat passagiersschepen vanaf 2030 bij de verlenging van hun certificaat van onderzoek (CvO) voorzien moeten zijn van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of van een boordzuiveringsinstallatie (artikel 19.14 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen ES-TRIN).

In het afvalstoffenverdrag staat in deel C (over verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfafval) in artikel 8.02 lid 2 en 3:

  • De Verdragsluitende Staten zijn verplicht, binnen vijf jaar na de in werking treding van dit Verdrag, voor slops en klein gevaarlijk afval ontvangstinrichtingen in havens in te richten of te laten inrichten.
  • De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag ontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting dienende ligplaatsen.
  • Bij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid (dit zijn passagiersschepen met 13 t/m 49 passagiers), moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip (dit is 1-1-2025) ontvangstinrichtingen worden ingericht.

Momenteel ligt de concrete vraag van de BBZ bij het ministerie hoe het precies zit met de verplichtingen van gemeentes en havens.

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway