Het kabinet belooft samen met de sector een haalbaar tijdpad op te stellen voor minder CO₂ en NOx. Wat betekent dat voor jouw investeringsplannen?
Vervang je je motor nu, of wacht je nog vijf jaar? Veel scheepseigenaren schuiven die vraag al jaren voor zich uit. Dat komt niet door onwil. Niemand kan je vertellen welke kant het opgaat. Daar moet nu verandering in komen. Half oktober nam het kabinet een motie over van JA21-Kamerlid Goudzwaard. Die vraagt om een haalbaar tijdpad voor de verduurzaming van de binnenvaart, opgesteld samen met de sector.

Wat vraagt de motie?

De motie vraagt de regering om samen met de binnenvaart een tijdpad op te stellen voor minder uitstoot van CO₂ en stikstofoxiden (NOx). Ook moet het kabinet duidelijk maken welke maatregelen daarvoor nodig zijn, welke rol Stage V-motoren spelen en op welke steun ondernemers kunnen rekenen.

Verladersorganisatie evofenedex is blij met de motie. Tijdens het Commissiedebat Maritiem pleitte zij al voor een duidelijke koers met breed draagvlak. Ze vroeg daar ook om een slagvaardige Binnenvaarttafel.

Let wel op wat er níet in staat. Er hangt nog geen datum aan het tijdpad en er komt geen nieuw geld bij. De motie is vooral een opdracht aan het ministerie om samen met de sector duidelijkheid te scheppen.

Waarom dit nu speelt

De afgelopen jaren veranderden de spelregels steeds. HVO was lang de makkelijke route. Toen werd de prijs ervan begin dit jaar ongeveer twee keer zo hoog, door RED III en de nieuwe brandstoftransitieverplichting. Volgens het ministerie is dat een bewuste keuze: het wegvervoer betaalt niet langer mee aan HVO in de binnenvaart. In een gesprek met KBN in april spraken overheid en sector af om te blijven praten over de energietransitie op de lange termijn.

Een motor gaat lang mee. Kies je verkeerd, dan zit je daar jaren aan vast. Een tijdpad helpt je om te kiezen tussen Stage V, hybride of een volledig elektrische aandrijflijn.

Deze bouwstenen liggen al klaar

Het tijdpad moet nog geschreven worden, maar een paar onderdelen liggen al op tafel.

Stage V-subsidie wordt geëvalueerd: voor passagiersschepen in de praktijk dicht. Met de Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen (2021–2025) kregen in de eerste vier jaar 376 schepen een bijdrage voor een nieuwe motor. Passagiersschepen konden daar sinds 2025 vrijwel niet meer op rekenen. Door strengere Europese staatssteunregels moest een schip na afloop als “schoon schip” gelden. Voor een passagiersschip betekent dat: minstens de helft van de energie komt uit brandstof zonder directe CO₂-uitstoot of uit stroom van de wal. Een losse Stage V-motor of katalysator haalt dat niet. Formeel waren passagiersschepen niet uitgesloten, maar vrijwel alle aanvragen werden afgewezen. BBZ noemde dat oneerlijk, omdat vracht- en passagiersvaart aan dezelfde emissie-eisen moeten voldoen. Het ministerie evalueert de regeling nu. De evaluatie verschijnt op 1 december 2026, later dan het eerder geplande 1 juli.

Nieuwe energielijnen krijgen geld. Voor de TS-VOEB-regeling is tot en met 2029 ongeveer €230 miljoen beschikbaar. Die is bedoeld voor elektrisch varen, waterstof en methanol. De eerste ronde, met zo’n €37 miljoen, is open van 17 november 2026 tot en met 16 maart 2027. Ook hier moet je schip na afloop een “schoon binnenvaartschip” zijn. Een Stage V-generator telt alleen mee in combinatie met een elektromotor en batterijen, en alleen bij ombouw van kleinere schepen (tot en met CEMT-klasse III).

Elektrisch varen is nu fiscaal in het nadeel.
Vaar je op scheepsdiesel dan betaal je geen accijns, dankzij de Akte van Mannheim. Vaar je elektrisch, dan betaal je wel energiebelasting. Dat vindt het kabinet scheef. De ministeries van Financiën en IenW onderzoeken daarom of die belasting omlaag kan.

Kijk ook over de grens

Op dezelfde dag dat evofenedex de motie toejuichte, nam Duitsland een eigen actieplan aan voor klimaatvriendelijke scheepvaart. Daar hoort €400 miljoen aan subsidie bij. Vaar je veel op Duitse wateren, houd dat plan dan in de gaten. Op 5 november volgt een conferentie over de uitwerking.

Hoe stevig is deze belofte?

Een overgenomen motie is een opdracht, geen wet. Hoe snel het tijdpad er komt, hangt af van het ministerie en van de politiek. Bij een kabinet zonder vaste meerderheid kan de koers bovendien snel veranderen. Reken dus niet op een definitieve routekaart voor volgend vaarseizoen.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Wacht niet tot het tijdpad er ligt. Begin met deze stappen:

– Zet je motoren en generatoren op papier. Noteer per motor het bouwjaar, de emissieklasse en de draaiuren. Schat ook in wanneer vervanging nodig is. Dan weet je straks meteen welke regeling bij je past.
– Leg de verschillende opties naast elkaar. Een SCR-katalysator of een revisie naar Stage V-niveau passen bij vrijwel elk toekomstscenario. Daarentegen zijn de subsidies die nu beschikbaar zijn niet eindeloos beschikbaar, en is nu het moment om daar optimaal van te profiteren.
– Kijk of de TS-VOEB bij je past. De eerste ronde opent op 17 november. Denk je aan (gedeeltelijk) elektrisch varen, zoek dan uit hoe je dat binnen de richtlijnen van de subsidie kunt doen en vraag offertes aan.
– Lees de evaluatie op 1 december. Daarin staat hoe goed de Stage V-subsidie werkte. Let vooral op wat erin staat over de afgewezen aanvragen van passagiersschepen, want die uitkomsten kleuren de volgende regeling.
– Laat je horen. Een tijdpad voor de binnenvaart wordt al snel geschreven vanuit de vrachtvaart. Een hotel- cq charterschip heeft een heel ander energieprofiel, met een grote hotelbelasting en veel uren aan de kade. Zorg via brancheverenigingen als KBN of BBZ dat hier aandacht voor komt, zodat de passagiersvaart ook een stem heeft in de regelgeving.

 

— BRONNEN —

– evofenedex, “Kabinet biedt binnenvaart duidelijkheid over verduurzaming”, 14 oktober 2026 – https://www.evofenedex.nl/actualiteiten/kabinet-biedt-binnenvaart-duidelijkheid-over-verduurzaming
– Tweede Kamer, Motie van het lid Goudzwaard c.s. over het afspreken van een haalbaar tijdpad voor verduurzamingsdoelen voor de binnenvaartsector (2026D49972) – via https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties
– Kamerbrief Zee- en binnenvaart, Kamerstuk 31 409, nr. 508, 7 juli 2026 (FAME-blends, energiebelasting elektrisch varen, evaluatie SRVB, gesprek KBN over HVO) – https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31409-508.pdf
– Schuttevaer, “Waarom de binnenvaart niet sneller vergroent”, 4 oktober 2026 – https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/2026/10/04/waarom-de-binnenvaart-niet-sneller-vergroent/
– Schuttevaer, berichten over de Stage V-subsidie – https://www.schuttevaer.nl/nieuws/tag/stage-v/
– RVO, Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen (SRVB) – https://www.rvo.nl/subsidies-financiering/srvb
– Beleidsradar / Rijksoverheid, “Subsidie voor verduurzaming binnenvaart na zomer van start”, 22 april 2026 – https://www.beleidsradar.nl/documenten/subsidie-verduurzaming-binnenvaart-na-zomer-12422feb-2ed9-4eda-879f-aac62c9e5ecc
– BMV, persbericht Nationaler Aktionsplan klimafreundliche Schifffahrt, 14 oktober 2026 – https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/096-bilger-aktionsplan-klimafreundliche-schifffahrt.html

€ 34,7 miljoen extra voor walstroom. Een emissielabel dat straks meetelt bij subsidies en haventarieven. En een voorstel om over een paar jaar toch accijns te gaan heffen op jouw brandstof. Op Prinsjesdag, dinsdag 15 september, presenteerde het kabinet-Jetten zijn eerste volledige begroting. Voor de passagiersvaart zit er zowel goed als slecht nieuws in — al staat vrijwel niets ervan al vast omdat er de komende weken nog hard onderhandeld moet worden over het Belastingplan en de departementale begrotingen.

Wat er concreet op tafel ligt voor de binnenvaart

Voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, sinds februari onder leiding van minister Vincent Karremans (VVD), bevat de begroting 2027 een aantal punten die direct raken aan jouw bedrijfsvoering:

Het onderhoud van het hoofdvaarwegennet blijft prioriteit, na jaren van klachten over stremmingen bij sluizen. Daarnaast wordt € 34,7 miljoen aan eerder gereserveerd geld overgeheveld naar walstroom op Rijksligplaatsen — een concrete stap in het langlopende traject om walstroom breder beschikbaar te maken, ook los van de grote zeehavens.

Er komt ook een internationaal emissielabel voor binnenvaartschepen. Dat label brengt de emissieprestatie van je schip in beeld en kan op termijn een rol gaan spelen bij subsidieaanvragen en gedifferentieerde haventarieven: schonere schepen betalen dan mogelijk minder. Fijn voor wie nu al investeert in HVO, elektrificatie of een schonere motor.

De adder onder het gras: accijns op je brandstof

Het meest gevoelige punt staat niet in de hoofdtekst, maar in de bijlagen bij de Miljoenennota. Nederland wil binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) toewerken naar het opheffen van het internationale verbod op accijnsheffing op binnenvaartbrandstof, met 2030 als richtjaar.

KBN verzet zich hiertegen. Vanaf 2028 krijgt de sector al te maken met ETS2, en RED III zorgt via de bijmengverplichting al voor hogere brandstofkosten. Een accijns daarbovenop zou, in de woorden van KBN, “de financiële ruimte om in verduurzaming te investeren” verkleinen. De brancheorganisatie vraagt Nederland nadrukkelijk ook de opheffing van het accijnsverbod niet eenzijdig in te voeren — zodat de Nederlandse schipper niet eerder accijns betaalt dan schippers in België en Duitsland.

Walstroomgeld, maar het gebruiksprobleem blijft

De € 34,7 miljoen voor Rijksligplaatsen is welkom, maar lost niet automatisch het probleem op waar de sector nu al tegenaan loopt: walstroom die er wél is, maar te weinig gebruikt wordt. Onderzoek van de Rotterdamse haven laat zien dat storingen, aardlekproblemen en een gebrekkig serviceniveau schippers ontmoedigen om aan te sluiten. En elders in de Benelux blijkt de achterliggende netcapaciteit vaak de echte bottleneck: de kastenrij aan de kade is snel gebouwd, maar het elektriciteitsnet dat die kasten moet voeden niet. Extra budget voor aanleg is dus geen garantie dat walstroom straks ook daadwerkelijk werkt zoals bedoeld.

Wat kun jij nu doen?

Ga niet varen op aannames. Reserveer geen investeringsbudget op basis van een accijns die nog niet is aangenomen, maar houd de ontwikkelingen bij de CCR en het Belastingplan 2027 wel in de gaten — KBN publiceert hierover regelmatig updates.

En volg de uitwerking van het emissielabel: als dat label straks meetelt bij subsidies of tarieven, loont het om nu al te weten waar jouw schip staat. We weten echter nog niet hoe dit eruit gaat zien.

De komende weken, tijdens de Algemene Financiële Beschouwingen en de afzonderlijke begrotingsbehandelingen, wordt pas echt duidelijk wat er van deze plannen overeind blijft. Greenway Platform volgt de ontwikkelingen en komt hierop terug zodra er meer zekerheid is.

— BRONNEN —

Van Rotterdam tot de Waddenzee: generatorverboden en walstroomplichten verspreiden zich snel over Nederlandse havens en vaarwegen.

Kom je zelden in Rotterdam? Dan is dit artikel toch relevant. Het patroon dat daar zichtbaar wordt — een generatorverbod dat overgaat in een walstroomplicht — speelt namelijk al op veel meer plekken, en die lijst groeit.

Een probleem van geluid, niet alleen van uitstoot

De aanleiding is bijna overal hetzelfde: klachten van omwonenden. In Rotterdam ontving de gemeentelijke ombudsman in 2022 en 2023 meerdere meldingen over geluidsoverlast van afgemeerde binnenvaartschepen aan de Coolhaven en de Aelbrechtskade, veroorzaakt door draaiende generatoren. Vergelijkbare klachten liggen ten grondslag aan een initiatiefvoorstel dat GroenLinks in 2023 in Groningen indiende: schippers die de hele nacht de generator laten draaien terwijl walstroom binnen handbereik ligt, tot ergernis van bewoners op nog geen veertig meter van de kade. Dat voorstel noemt zes gemeenten waar dit onderwerp al speelt: Amsterdam, Arnhem, Dordrecht, Gouda, Nijmegen en Rotterdam.

Twee varianten, met een belangrijk verschil

Gemeenten kiezen daarbij uit twee smaken, en het verschil is meer dan een woordkeuze. Nijmegen koos in zijn Haven- en Kadeverordening voor een generiek verbod: je mag geen generator gebruiken zodra er een walstroomaansluiting beschikbaar is. Gouda regelde hetzelfde in de APV. Amsterdam en Rotterdam werken juist met specifieke aanwijzingsbesluiten per kade of steiger — Amsterdam wijst al sinds 2013 stapsgewijs nieuwe gebieden aan (Oude Houthaven, Westerdoksdijk, Houthavens, en in 2023 nog de IJ-Ruijterkade West), Rotterdam deed dat laatst in 2022 voor onder meer de Coolhaven, Aelbrechtskade en Bartel Wiltonkade.

Het onderliggende verschil zit in wat er van een zelfvoorzienend schip wordt gevraagd. Bij een generatorverbod hoef je geen kabel te trekken als je stroombehoefte met accu’s of zonnepanelen wordt gedekt — je gebruikt de generator simpelweg niet. Bij een walstroomverplichting ligt dat soms strikter: sommige regelingen eisen een fysieke aansluiting, ongeacht je eigen opwekcapaciteit. Rotterdam heeft voor zijn nieuwe walstroomplicht wél een uitzondering aangekondigd voor schepen die zonder generator uitkomen, maar dit varieert per gemeente — check dus altijd de exacte tekst van de plaatselijke verordening voor je ligplaats.

Rotterdam als meest uitgewerkte voorbeeld

Rotterdam illustreert waar dit heen gaat. Boven op het bestaande generatorverbod uit 2022 komt nu, naar verwachting per 1 januari 2027, een walstroomplicht die landelijk verankerd is via het Binnenvaartpolitiereglement (sinds januari 2025 voor het eerst mogelijk). Bij de Parkkade is het patroon al zichtbaar: zeeschepen krijgen na opening van een walstroominstallatie nog twee jaar respijt voordat het verbod ingaat, maar voor binnenvaartligplaatsen geldt het generatorverbod direct zodra de installatie in gebruik is. Het walstroomtarief lag daar in 2024 op €0,35 per kWh. Ontheffingen zijn nog mogelijk — bijvoorbeeld als een schip aantoonbaar meer stroom nodig heeft dan de kast kan leveren — maar zijn aan strikte voorwaarden en tijdslimieten gebonden.

Ook buiten de grote rivieren: de Waddenzee

Voor operators die niet dagelijks in de Randstad varen, is de ontwikkeling in de Waddenzeehavens misschien wel relevanter. Binnen het programma Green Shipping Waddenzee loopt het project “Waterstof voor Walstroom”, dat zich specifiek richt op schepen met een hotelfunctie in Eemshaven, Den Helder en Harlingen. De reden is treffend: een vaste walstroomaansluiting is daar vaak te duur om aan te leggen, dus wordt een mobiel waterstofaggregaat ontwikkeld als alternatief. Eerlijkheidshalve: een eerder deelproject (WaWa) werd voortijdig afgerond, al worden de opgedane inzichten nu in vervolginitiatieven gebruikt. Dit is dus nog geen kant-en-klare oplossing, maar het laat wel zien dat ook in gebieden waar vaste infrastructuur onrendabel is, naar een oplossing wordt gezocht — mét expliciete aandacht voor hotelschepen.

Provincie Zuid-Holland telt inmiddels 19 openbare ligplaatsen met walstroomkasten langs de Delftse Schie, het Rijn-Schiekanaal, De Zijl, de Oude Rijn, de Gouwe en het Merwedekanaal, naast walstroom in de havens van Amsterdam, Schiedam, Nieuwegein, Rotterdam, Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht en Sliedrecht — allemaal aangesloten via de app Connect4Shore. Ook de gemeente Oss onderzoekt momenteel, geadviseerd door Port Solutions Rotterdam, een walstroomplicht in de eigen havenbeheersverordening.

Wat kun je als scheepseigenaar nu doen?

Breng in kaart waar je regelmatig ligplaats neemt, en check voor elk van die havens de lokale havenverordening of APV op een generatorverbod of walstroomplicht — vraag er desnoods actief naar bij de havenmeester, want dit soort besluiten wordt niet altijd breed gecommuniceerd. Laat controleren of je scheepszijde-aansluiting voldoet aan de Europese normen EN 15869-3:2019 (tot 125 A) of EN 16840:2017 (vanaf 250 A), zodat je niet voor verrassingen komt te staan zodra een kade wordt aangewezen. Overweeg te investeren in batterijcapaciteit of zonnepanelen: in gemeenten met een generatorverbod (in plaats van een walstroomplicht) blijft dat je vrijheid geven om zonder kabel uit te komen. En volg de ontwikkelingen in je eigen vaargebied, of dat nu de Randstad is of de Waddenzee — de trend is landelijk, en wie er als eerste op inspeelt, hoeft niet halsoverkop een ligplaats of investering te regelen zodra de regel ingaat.

 

— BRONNEN —

 

– Gemeenteraad Groningen, Initiatiefvoorstel “Geen Gebrom, Schone Lucht: Walstroom voor aangemeerde schepen” — https://gemeenteraad.groningen.nl/Documenten/Initiatiefvoorstel/Initiatiefvoorstel-Geen-Gebrom-Schone-Lucht-Walstroom-voor-aangemeerde-schepen-1.pdf

– Overheid.nl, Aanwijzingsbesluit gebieden verbod gebruik generator Rotterdam 2022 — https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR680932

– Port of Amsterdam, diverse aanwijzingsbesluiten generatorverbod (2013–2023) — portofamsterdam.com

– Binnenvaartkrant, “Rotterdam gaat walstroom verplichten” — https://binnenvaartkrant.nl/rotterdam-gaat-walstroom-verplichten

– Provincie Zuid-Holland, “Walstroom” — https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/vaarwegen/walstroom-0

– Port of Rotterdam, informatiedocument walstroom Parkkade (januari 2025) — portofrotterdam.com

– Green Shipping Waddenzee, “Waterstof voor Walstroom” — https://greenshippingwaddenzee.nl/projecten/waterstof-voor-walstroom/

– Maritime Technology, presentatie EN 15869 / EN 16840-normen — Presentatie

– Rotterdam Ombudsman-memo Middelland/Het Nieuwe Westen (generatoroverlast Coolhaven/Aelbrechtskade) — rotterdamraad.bestuurlijkeinformatie.nl

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

Een richtlijn met scherpe tanden

Duurzaamheid verkoopt. Steeds meer hotelschepen en riviercruisemaatschappijen voeren daarom termen als “duurzaam cruisen”, “CO2-neutraal” of “milieuvriendelijke reis” in hun marketing. Tot nu toe kon dat relatief vrijblijvend, zolang de claim niet aantoonbaar misleidend was. Die vrijblijvendheid verdwijnt met de EmpCo-richtlijn, officieel Richtlijn (EU) 2024/825 “Empowering Consumers for the Green Transition” (ook wel ECGT genoemd). De richtlijn introduceert strengere regels voor duurzaamheidsclaims als onderdeel van de Europese Green Deal, met specifieke aandacht voor greenwashing: misleidende of onvoldoende onderbouwde duurzaamheidsclaims. Dirkzwager

EmpCo wijzigt twee bestaande Europese wetten: de richtlijn oneerlijke handelspraktijken en de richtlijn consumentenrechten. Nederland implementeert de richtlijn via de Implementatiewet richtlijn betere duurzaamheidsinformatie voor consumenten, die Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek aanpast en duidelijk maakt dat duurzaamheidsclaims alleen zijn toegestaan wanneer ze concreet, controleerbaar en feitelijk juist zijn. Deze implementatiewet is deze zomer door de Eerste Kamer behandeld. COSH!Eerste Kamer der Staten-Generaal

De belangrijkste datum: 27 september 2026. Lidstaten moesten de regels uiterlijk 27 maart 2026 in nationale wetgeving omzetten; vanaf 27 september 2026 zijn de verplichtingen bindend voor alle bedrijven die producten of diensten aan consumenten aanbieden binnen de EU. Dat is dus over enkele weken. De richtlijn geldt voor ieder bedrijf dat producten of diensten aanbiedt aan consumenten in de EU, ongeacht waar het bedrijf gevestigd is. PrecongroupWisse Kommunikatie

Wat verandert er concreet?

Duurzaamheidsclaims worden niet in het algemeen verboden, maar er worden wel aanzienlijk meer eisen aan gesteld: wie een specifieke claim hanteert, moet die concreet kunnen onderbouwen. Drie elementen zijn voor de sector het belangrijkst: Mr. Online

  1. Vage, algemene claims zonder onderbouwing mogen niet meer. Woorden als “duurzaam”, “bewust”, “groen” of “verantwoord” zonder harde onderbouwing zijn straks verboden. Het gaat om termen als “bewust”, “duurzaam” en “verantwoord” zonder onderbouwing op zowel de milieu- als sociale kenmerken van producten of diensten. “Onze cruise is duurzaam” is dus niet meer genoeg; een claim moet aantoonbaar en specifiek zijn, waarbij een concreet, geverifieerd cijfer als voorbeeld wordt genoemd van wat straks wél door de beugel kan. Wisse Kommunikatie
  2. Keurmerken en eigen logo’s moeten een harde basis hebben. Er komt een verbod op keurmerken die niet door een onafhankelijke partij zijn gecertificeerd, en bedrijven mogen straks alleen nog onder strenge voorwaarden een onafhankelijk duurzaamheidslogo gebruiken. Een zelfbedacht groen logo op basis van eigen criteria voldoet niet meer; het moet gebaseerd zijn op een erkend certificeringssysteem. Wisse Kommunikatie
  3. Toekomstbeloften moeten een plan hebben. Beloof je “klimaatneutraal in 2030” of “emissievrij varen vanaf 2028”? Dan moet die belofte onderbouwd worden met een concreet, extern geverifieerd implementatieplan — geen ambitie-uitspraak zonder onderliggend stappenplan. Wisse Kommunikatie

Belangrijk: de reikwijdte is breed. De claim houdt niet op bij de verpakking of het etiket: ook websites, productpagina’s, social media en duurzaamheidsverslagen vallen onder de richtlijn zodra zij bijdragen aan de perceptie van het product bij de consument, en een voorzichtige claim op één plek kan worden ondermijnd door stelligere formuleringen elders. Voor hotelschepen en riviercruises betekent dit dus: de vlootpagina, de “over ons”-pagina, de nieuwsbrief, Instagram-posts over walstroom of HVO, én eventuele duurzaamheidsverslagen moeten allemaal consistent en onderbouwd zijn. Precongroup

De praktijk: Captain Cruise en de ACM

Dat de toezichthouder niet wacht tot 27 september, bleek deze zomer al. Cruiseaanbieder Captain Cruise paste niet-onderbouwde duurzaamheidsclaims over reizen op de website aan nadat de ACM het bedrijf hierop had aangesproken, omdat het bedrijf absolute claims zonder onderbouwing gebruikte, zoals “milieuvriendelijke reis”. Het bedrijf verwijderde de misleidende claims zowel in tekst als in afbeeldingen op de website, en paste de pagina “duurzaam cruisen” aan naar “cruisen en het milieu”, met uitleg over hoe de cruise-industrie omgaat met milieu-uitdagingen.

Opvallend: de ACM startte deze actie naar aanleiding van een artikel van de Consumentenbond over “groene” reisaanbieders, en koos ervoor het bedrijf direct aan te spreken — waarna de claims meteen werden verwijderd. De toezichthouder hoeft dus niet op een formele klacht te wachten; actief onderzoek naar claims in de reisbranche is er al. Voor riviercruise- en hotelschipexploitanten die vergelijkbare taal voeren — “verantwoord varen”, “groene vloot”, “duurzame riviercruise” — is dit een directe waarschuwing.

De ACM benadrukt bovendien dat dit geen incident is: de toezichthouder blijft duurzaamheidsclaims in andere sectoren actief in de gaten houden, en wijst bedrijven naar de al langer bestaande Leidraad Duurzaamheidsclaims uit 2023 als vertrekpunt, met de aanvulling dat het bij het opstellen van duurzaamheidsclaims belangrijk is om ook de nieuwe ECGT-regelgeving te raadplegen.

Wat betekent dit voor jouw communicatie?

Voor exploitanten van hotelschepen en riviercruises die actief inzetten op walstroom, HVO, accusystemen of andere verduurzaming, is de opgave niet om minder te communiceren, maar om preciezer te communiceren:

  • Vervang generieke claims door cijfers. In plaats van “wij varen duurzaam”: “sinds 2025 varen wij op HVO100, goed voor een CO2-reductie van X% ten opzichte van diesel, berekend volgens [methode/certificering].”
  • Onderbouw elke claim met een bron of certificaat, en zorg dat die onderbouwing intern of publiek toegankelijk is als de ACM ernaar vraagt.
  • Toets jouw eigen logo’s en iconen. Een zelf ontworpen “groen blad”-icoon op de website telt mee in de beoordeling, ook zonder tekst.
  • Controleer alle kanalen tegelijk, niet alleen de hoofdwebsite: brochures, boekingsplatforms, social media en nieuwsbrieven moeten dezelfde onderbouwde taal spreken.
  • Wees terughoudend met toekomstbeloftes tenzij er een concreet, extern verifieerbaar plan achter zit.

De deadline van 27 september 2026 is dichtbij. Voor de sector is dit een goed moment om de eigen website en marketingmateriaal preventief te screenen, vóórdat de ACM — zoals bij Captain Cruise — zelf het initiatief neemt.

Bronnen

Regelgeving duurzaamheid

Klimaatverdrag Parijs
De Conference of Parties (CoP) die eind 2015 in Parijs werd gehouden, heeft een nieuw Klimaatakkoord opgeleverd. Het wereldwijde klimaatverdrag streeft ernaar de gemiddelde mondiale temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C.

Green deal
Europa wil in 2050 het eerste volledig klimaat neutrale continent zijn. Om dat te bereiken is een pakket beleidsinitiatieven samengesteld, de Europese Green Deal. Deze Green deal moet de lidstaten helpen met de groene transitie, met als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Het pakket omvat initiatieven rond klimaat, milieu, energie, vervoer, industrie, landbouw en duurzame financiering, die nauw met elkaar verweven zijn.

Die regels gelden ook voor de binnenvaart en zijn vastgelegd in de Europese Green deal Binnenvaart en de Nationale Green Deal Binnenvaart. Dit zegt de Rijksoverheid op haar website:
“In de Green Deal Binnenvaart is afgesproken dat de uitstoot door de binnenvaart omlaag moet. Daarvoor maakt de binnenvaart de volgende stappen:

  • In 2030 40% tot 50% minder CO2 uitstoten dan in 2015.
  • In 2035 35% tot 50% minder milieuvervuilende stoffen uitstoten dan in 2015.

Ook moeten er in 2030 150 emissieloze binnenvaartschepen in de vaart zijn die helemaal geen schadelijke stoffen uitstoten.”

Stip op de horizon is ook voor de binnenvaart een nagenoeg emissieloze sector in 2050.

Maar hoe het allemaal op nationaal niveau precies gaat uitpakken is niet helemaal duidelijk. Allerlei maatregelen moeten nog nader worden uitgewerkt. In het voorjaar van 2023 kwam klimaat minister Jetten al met een aanvullend pakket. Waar we ons op moeten voorbereiden zijn de volgende zaken:

Er komen nieuwe regels op het gebied van het beprijzen van fossiele brandstof

  • De EU-richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) is intussen nationaal geïmplementeerd. Brandstofleveranciers zijn verplicht een bepaald percentage bio brandstof bij te mengen. Dit zal leiden tot hogere diesel prijzen.
  • Emissie Handels systeem (ETS). Waarschijnlijk vanaf 1 januari 2027 moeten brandstofleveranciers emissierechten gaan betalen. Ook dit zal de prijs van diesel opdrijven.
  • Mogelijk worden ‘fossiele subsidies’ op diesel op termijn afgeschaft of deels afgeschaft. Onduidelijk is of en hoe dit gaat gebeuren, maar als het gebeurt, wordt fossiele brandstof ook hierdoor duurder.

Lees hier meer over de mogelijke stijging van gasolie prijzen in de nabije toekomst.

Verplicht emissielabel
Er wordt gewerkt aan een Europees emissielabel. Hoe en wanneer dat wordt ingevoerd is nog onduidelijk, onderzoek is gaande. De insteek is dat ondernemers zowel CO2 uitstoot als ook de uitstoot van stikstof en fijnstof aantoonbaar moeten reduceren.
Ook zegt de overheid het volgende: “De maatregel is alleen kansrijk als de sector gelijktijdig financieel geholpen wordt met subsidies. De investeringen die nodig zijn voor vergroening zijn voor de gemiddelde binnenvaartschipper niet op eigen kracht op te brengen.”

Duurzaamheidsrapportage van bedrijven in Europa (CSRD)
Opdrachtgevers/overheden zullen steeds meer naar emissieprestaties gaan vragen. Rapportage wordt steeds belangrijker. Veel kleinere bedrijven zullen in de nabije toekomst verplicht moeten gaan rapporteren hoeveel CO2 met een reis gemoeid is.
Ook Green Award en het Emissielabel vereisen een nauwkeurige rapportage van verbruikte brandstof en afvalafgifte.

Elders op dit platform vind je de artikelen over Green Award en het Emissielabel.

De prijs van HVO is momenteel (juli 2024) zo’n 20% hoger dan die van diesel. Door invoering van de Europese richtlijn REDIII is de verwachting dat dit verschil minder wordt en dat diesel weleens duurder kan worden dan HVO.

REDIII, waarbij RED staat voor renewable energy directive wordt in 2026 van kracht. De richtlijn schrijft voor dat brandstofleveranciers een bepaald percentage CO2 reductie moeten realiseren via de levering van hernieuwbare brandstof. Dit percentage wordt jaarlijks verhoogd. Voor de binnenvaart loopt het percentage op van 3,8 % in 2026 naar 14% in 2030, voor de zeevaart van 3,6% in 2026 tot 8,2% in 2030. Voor de geleverde hernieuwbare brandstof krijgen de brandstofleverancier zogenaamde HBE’s: Hernieuwbare Brandstof Eenheden (die vanaf 2026 omgezet worden in  EmissieReductie-Eenheden (ERE’s). Leveranciers moeten elk jaar aantonen dat ze de verplichte CO2 reductie hebben gehaald. Als ze dit niet halen moeten ze HBE’s kopen. Bedrijven die meer CO2 hebben gereduceerd dan het voorgeschreven percentage kunnen hun HBE’s namelijk verkopen. Dit maakt het systeem een marktinstrument om klimaatverandering tegen te gaan. Hoe minder brandstofleveranciers de doelen hebben gehaald hoe hoger de prijs van HBE’s. En deze prijs zal worden doorberekend in de diesel. Hoe hoger de prijs van HBE’s hoe aantrekkelijker overschakelen naar HVO wordt. Het prijsverschil tussen diesel en HVO wordt daardoor kleiner en zal wellicht zelfs omslaan in het voordeel van HVO.

 

Ontwikkelingen rondom het emissielabel

Begin 2024 stopte de Nederlandse overheid met de ontwikkeling van een nationaal emissielabel. De maatregel bleek juridisch niet uitvoerbaar. Als alternatieve manier om uitstoot te reduceren zet het kabinet in op REDIII voor de binnenvaart, wat in 2030 tot 14,5% CO2-reductie moet leiden.

Europees niveau

Wel kijkt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) nog naar mogelijkheden voor een Europees emissielabel. Op 1 januari 2026 heeft Zwitserland het voorzitterschap van de Centrale Rijnvaartcommissie overgenomen van Nederland, Het land wil het beleid voortzetten om de binnenvaart duurzamer te maken. Er zijn plannen om ook de ontwikkeling van een Europees emissielabel weer nieuw leven in te blazen.

RED III als alternatief

Vanwege het wegvallen van het emissielabel, koos de Nederlandse overheid een alternatieve manier om uitstoot te reduceren. Men wil nu een CO2-reductie van 14,5% bewerkstelligen door overschakeling op hernieuwbare brandstoffen (biodiesel). Dat gebeurt via de herziene richtlijn hernieuwbare energie REDIII (Renewable Energy Directive). Die verplicht brandstofleveranciers om de CO2-uitstoot van de brandstof die ze leveren met 14,5% te verminderen in 2030. REDIII gaat in vanaf 2026 en betekent voor brandstofleveranciers in de binnenvaart dat ze in 2026 3,8% CO2-reductie moeten bewerkstelligen door het leveren van hernieuwbare brandstoffen, zoals biodiesel en waterstof.

Wat precies de gevolgen voor de binnenvaart zijn, moet nog duidelijk worden. Een optie is dat de brandstofleveranciers alle brandstof die ze leveren bijmengen met biobrandstof. Ze kunnen echter ook contracten sluiten met grote rederijen om die 100% biobrandstof (HVO100) te leveren. Dit levert mogelijk al zoveel reductie op, dat kleinere binnenvaartondernemers kunnen blijven varen op conventionele gasolie.

Keurmerk
Green Award is een keurmerk voor schepen die voldoen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en het milieu. Het Green Award programma bestaat al sinds 1994 voor de zeevaart.  Over de hele wereld zijn er schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu.

Green Award voor passagiersvaart
In 2011  heeft de stichting Green Award ook een programma voor de binnenvaart ontwikkeld. In 2023 werd er een programma voor de passagiersvaart gelanceerd.
Tot nu toe is het behalen van een Green Award geen verplichting vanuit de landelijke overheid.

De Port of Amsterdam stelt sinds 1 januari 2023 de Green Award verplicht voor passagiersschepen die een ligplaats willen reserveren in het centrum van de stad. Om die reden heeft een aantal passagiersschepen de nodige aanpassingen gedaan om een Green Award te behalen. Sommige schepen varen op GTL in plaats van reguliere diesel en hebben daarmee de uitstoot van fijnstof en stikstof flink weten te reduceren. Andere schepen hebben de Green Award behaald op basis van het plaatsen van veel schonere Stage V motoren en aggregaten. In 2025 hebben een aantal schepen een katalysator laten inbouwen op basis waarvan een Green Award certificaat werd behaald.

Meer dan alleen emissie
Dit label is gebaseerd op meer dan alleen de emissie. Het betreft hier de gehele ‘huishouding’ van het schip. Zo wordt er ook gekeken naar de veiligheid aan boord, energiebesparende technieken en schonere hulpmotoren.

    • Er zijn vier labels: brons, zilver, goud en platinum (emissieloos). Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden op het gebied van de motoren, de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. De eisen zijn hier te downloaden.
    • Schepen met motoren zonder CCR-2 certificering kunnen ook in aanmerking komen (alleen voor brons en zilver), mits deze door nabehandeling of andere maatregelen toch op of beter dan de emissie-eisen behorend bij CCR-2 uitkomen. Dit moet worden aangetoond met een emissiemeetrapport, afgegeven door een geaccrediteerd meetbedrijf (lees hier hoe een aantal schepen een Green Award brons behaalden door o.a. over te schakelen naar GTL als brandstof).
    • Het certificaat is 3 jaar geldig na inspectiedatum.
    • Schonere schepen krijgen kortingen op havengelden, bepaalde producten en diensten.
    • Er zijn kosten verbonden aan het aanvragen van een certificaat. (Voor riviercruiseschepen is dit € 1575, maar kleinere schepen krijgen korting hierop.)
    • Toelaatbare scheepstypen: droge lading schepen, tankers, containerschepen, duwboten, ferry’s, dag- en riviercruises, beunschepen en roro schepen.

BBT schepen met Green Award
Intussen hebben veel schepen die voor Boat Bike Tours vanuit Amsterdam varen een Green Award certificaat:

De Amsterdam / De Poseidon / De Willemstad / De Holland / De Nassau / Flora / La Mar / Lena Maria / Gandalf / Magnifique II / Magnifique III / Magnifique IV / Magnifique X / Princesse Royal

Meer informatie
Meer informatie kun je vinden op de website van Green Award

Oproep voor informatie
De BBZ heeft over de specifieke kenmerken en eigenschappen van charterschepen contact met het ministerie en met het CESNI comité (dit Europees Comité bepaalt de standaarden voor de binnenvaart). Om de uitstootvrije zeiltijd meegenomen te krijgen in een emissielabel waarover het comité zich momenteel buigt, hebben we informatie nodig over hoeveel uren er op de motor gevaren wordt en hoeveel uren er gezeild wordt. Ook het verbruik van gasolie is van belang, uitgesplitst naar voortstuwing en hotelfunctie.

De benodigde informatie kan worden gestuurd naar cockie@debbz.nl. Kijk voor de overige contactgegevens bij Hoe werkt dit platform?

Lozingsverbod
Met ingang van 2025 geldt een lozingsverbod voor passagiersschepen met meer dan 12 personen. Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?

In Europa bestaat regelgeving voor de verzameling, afgifte en inname van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen. Huishoudelijk afvalwater betreft afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens, alsmede toiletwater. Het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) bevat een verbod voor passagiersschepen om dit afvalwater te lozen in het oppervlaktewater. Het verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenwateren in Nederland, Duitsland, België en Zwitserland en tevens op de internationale Moezel in Luxemburg en Frankrijk.

Wat betekent het lozingsverbod voor de passagiersvaart?
Sinds 2009 geldt er een lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen ingericht voor meer dan 50 passagiers. Sinds 1 januari 2025 is dit lozingsverbod uitgebreid naar hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen en naar passagiersschepen ingericht voor meer dan 12 passagiers. Voorbeelden hiervan zijn riviercruise- en hotelschepen, dagtochtschepen, charterschepen en rondvaartboten.

Overgangsperiode
Sinds 1 december 2014 is het voor nieuwbouw passagiersschepen verplicht om uitgerust te zijn met (een) vuilwatertank(s). Schepen die na deze datum in de vaart (d.w.z. in bedrijf) zijn genomen, mogen vanaf 1 januari 2025 niet meer lozen op het oppervlaktewater. Schepen die voor deze datum al als passagiersschip voeren, komen in aanmerking voor een tijdelijke overgangsbepaling van 5 jaar.
De overgangsbepalingen eindigen voor alle passagiersschepen vanaf 2030 in de gebieden waar het CDNI-verdrag geldt. Dit houdt in dat passagiersschepen vanaf 2030 bij de verlenging van hun certificaat van onderzoek (CvO) voorzien moeten zijn van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of van een boordzuiveringsinstallatie (artikel 19.14 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen ES-TRIN).

In het afvalstoffenverdrag staat in deel C (over verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfafval) in artikel 8.02 lid 3:

  • De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag ontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting dienende ligplaatsen.
  • Bij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid (dit zijn passagiersschepen met 13 t/m 49 passagiers), moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip (dit is 1-1-2025) ontvangstinrichtingen worden ingericht.

In artikel 4, eerste lid staat: De Verdragsluitende Staten verplichten zich ertoe langs de in Bijlage 1 genoemde vaarwegen (= Alle voor de binnenvaart openstaande wateren) een voldoende dicht net van ontvangstinrichtingen in te richten of te laten inrichten en dit internationaal af te stemmen.)

 

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway