Van Rotterdam tot de Waddenzee: generatorverboden en walstroomplichten verspreiden zich snel over Nederlandse havens en vaarwegen.

Kom je zelden in Rotterdam? Dan is dit artikel toch relevant. Het patroon dat daar zichtbaar wordt — een generatorverbod dat overgaat in een walstroomplicht — speelt namelijk al op veel meer plekken, en die lijst groeit.

Een probleem van geluid, niet alleen van uitstoot

De aanleiding is bijna overal hetzelfde: klachten van omwonenden. In Rotterdam ontving de gemeentelijke ombudsman in 2022 en 2023 meerdere meldingen over geluidsoverlast van afgemeerde binnenvaartschepen aan de Coolhaven en de Aelbrechtskade, veroorzaakt door draaiende generatoren. Vergelijkbare klachten liggen ten grondslag aan een initiatiefvoorstel dat GroenLinks in 2023 in Groningen indiende: schippers die de hele nacht de generator laten draaien terwijl walstroom binnen handbereik ligt, tot ergernis van bewoners op nog geen veertig meter van de kade. Dat voorstel noemt zes gemeenten waar dit onderwerp al speelt: Amsterdam, Arnhem, Dordrecht, Gouda, Nijmegen en Rotterdam.

Twee varianten, met een belangrijk verschil

Gemeenten kiezen daarbij uit twee smaken, en het verschil is meer dan een woordkeuze. Nijmegen koos in zijn Haven- en Kadeverordening voor een generiek verbod: je mag geen generator gebruiken zodra er een walstroomaansluiting beschikbaar is. Gouda regelde hetzelfde in de APV. Amsterdam en Rotterdam werken juist met specifieke aanwijzingsbesluiten per kade of steiger — Amsterdam wijst al sinds 2013 stapsgewijs nieuwe gebieden aan (Oude Houthaven, Westerdoksdijk, Houthavens, en in 2023 nog de IJ-Ruijterkade West), Rotterdam deed dat laatst in 2022 voor onder meer de Coolhaven, Aelbrechtskade en Bartel Wiltonkade.

Het onderliggende verschil zit in wat er van een zelfvoorzienend schip wordt gevraagd. Bij een generatorverbod hoef je geen kabel te trekken als je stroombehoefte met accu’s of zonnepanelen wordt gedekt — je gebruikt de generator simpelweg niet. Bij een walstroomverplichting ligt dat soms strikter: sommige regelingen eisen een fysieke aansluiting, ongeacht je eigen opwekcapaciteit. Rotterdam heeft voor zijn nieuwe walstroomplicht wél een uitzondering aangekondigd voor schepen die zonder generator uitkomen, maar dit varieert per gemeente — check dus altijd de exacte tekst van de plaatselijke verordening voor je ligplaats.

Rotterdam als meest uitgewerkte voorbeeld

Rotterdam illustreert waar dit heen gaat. Boven op het bestaande generatorverbod uit 2022 komt nu, naar verwachting per 1 januari 2027, een walstroomplicht die landelijk verankerd is via het Binnenvaartpolitiereglement (sinds januari 2025 voor het eerst mogelijk). Bij de Parkkade is het patroon al zichtbaar: zeeschepen krijgen na opening van een walstroominstallatie nog twee jaar respijt voordat het verbod ingaat, maar voor binnenvaartligplaatsen geldt het generatorverbod direct zodra de installatie in gebruik is. Het walstroomtarief lag daar in 2024 op €0,35 per kWh. Ontheffingen zijn nog mogelijk — bijvoorbeeld als een schip aantoonbaar meer stroom nodig heeft dan de kast kan leveren — maar zijn aan strikte voorwaarden en tijdslimieten gebonden.

Ook buiten de grote rivieren: de Waddenzee

Voor operators die niet dagelijks in de Randstad varen, is de ontwikkeling in de Waddenzeehavens misschien wel relevanter. Binnen het programma Green Shipping Waddenzee loopt het project “Waterstof voor Walstroom”, dat zich specifiek richt op schepen met een hotelfunctie in Eemshaven, Den Helder en Harlingen. De reden is treffend: een vaste walstroomaansluiting is daar vaak te duur om aan te leggen, dus wordt een mobiel waterstofaggregaat ontwikkeld als alternatief. Eerlijkheidshalve: een eerder deelproject (WaWa) werd voortijdig afgerond, al worden de opgedane inzichten nu in vervolginitiatieven gebruikt. Dit is dus nog geen kant-en-klare oplossing, maar het laat wel zien dat ook in gebieden waar vaste infrastructuur onrendabel is, naar een oplossing wordt gezocht — mét expliciete aandacht voor hotelschepen.

Provincie Zuid-Holland telt inmiddels 19 openbare ligplaatsen met walstroomkasten langs de Delftse Schie, het Rijn-Schiekanaal, De Zijl, de Oude Rijn, de Gouwe en het Merwedekanaal, naast walstroom in de havens van Amsterdam, Schiedam, Nieuwegein, Rotterdam, Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht en Sliedrecht — allemaal aangesloten via de app Connect4Shore. Ook de gemeente Oss onderzoekt momenteel, geadviseerd door Port Solutions Rotterdam, een walstroomplicht in de eigen havenbeheersverordening.

Wat kun je als scheepseigenaar nu doen?

Breng in kaart waar je regelmatig ligplaats neemt, en check voor elk van die havens de lokale havenverordening of APV op een generatorverbod of walstroomplicht — vraag er desnoods actief naar bij de havenmeester, want dit soort besluiten wordt niet altijd breed gecommuniceerd. Laat controleren of je scheepszijde-aansluiting voldoet aan de Europese normen EN 15869-3:2019 (tot 125 A) of EN 16840:2017 (vanaf 250 A), zodat je niet voor verrassingen komt te staan zodra een kade wordt aangewezen. Overweeg te investeren in batterijcapaciteit of zonnepanelen: in gemeenten met een generatorverbod (in plaats van een walstroomplicht) blijft dat je vrijheid geven om zonder kabel uit te komen. En volg de ontwikkelingen in je eigen vaargebied, of dat nu de Randstad is of de Waddenzee — de trend is landelijk, en wie er als eerste op inspeelt, hoeft niet halsoverkop een ligplaats of investering te regelen zodra de regel ingaat.

 

— BRONNEN —

 

– Gemeenteraad Groningen, Initiatiefvoorstel “Geen Gebrom, Schone Lucht: Walstroom voor aangemeerde schepen” — https://gemeenteraad.groningen.nl/Documenten/Initiatiefvoorstel/Initiatiefvoorstel-Geen-Gebrom-Schone-Lucht-Walstroom-voor-aangemeerde-schepen-1.pdf

– Overheid.nl, Aanwijzingsbesluit gebieden verbod gebruik generator Rotterdam 2022 — https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR680932

– Port of Amsterdam, diverse aanwijzingsbesluiten generatorverbod (2013–2023) — portofamsterdam.com

– Binnenvaartkrant, “Rotterdam gaat walstroom verplichten” — https://binnenvaartkrant.nl/rotterdam-gaat-walstroom-verplichten

– Provincie Zuid-Holland, “Walstroom” — https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/vaarwegen/walstroom-0

– Port of Rotterdam, informatiedocument walstroom Parkkade (januari 2025) — portofrotterdam.com

– Green Shipping Waddenzee, “Waterstof voor Walstroom” — https://greenshippingwaddenzee.nl/projecten/waterstof-voor-walstroom/

– Maritime Technology, presentatie EN 15869 / EN 16840-normen — Presentatie

– Rotterdam Ombudsman-memo Middelland/Het Nieuwe Westen (generatoroverlast Coolhaven/Aelbrechtskade) — rotterdamraad.bestuurlijkeinformatie.nl

Besparende maatregelen en gedrag op kantoor Boat Bike Tours

Een richtlijn met scherpe tanden

Duurzaamheid verkoopt. Steeds meer hotelschepen en riviercruisemaatschappijen voeren daarom termen als “duurzaam cruisen”, “CO2-neutraal” of “milieuvriendelijke reis” in hun marketing. Tot nu toe kon dat relatief vrijblijvend, zolang de claim niet aantoonbaar misleidend was. Die vrijblijvendheid verdwijnt met de EmpCo-richtlijn, officieel Richtlijn (EU) 2024/825 “Empowering Consumers for the Green Transition” (ook wel ECGT genoemd). De richtlijn introduceert strengere regels voor duurzaamheidsclaims als onderdeel van de Europese Green Deal, met specifieke aandacht voor greenwashing: misleidende of onvoldoende onderbouwde duurzaamheidsclaims. Dirkzwager

EmpCo wijzigt twee bestaande Europese wetten: de richtlijn oneerlijke handelspraktijken en de richtlijn consumentenrechten. Nederland implementeert de richtlijn via de Implementatiewet richtlijn betere duurzaamheidsinformatie voor consumenten, die Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek aanpast en duidelijk maakt dat duurzaamheidsclaims alleen zijn toegestaan wanneer ze concreet, controleerbaar en feitelijk juist zijn. Deze implementatiewet is deze zomer door de Eerste Kamer behandeld. COSH!Eerste Kamer der Staten-Generaal

De belangrijkste datum: 27 september 2026. Lidstaten moesten de regels uiterlijk 27 maart 2026 in nationale wetgeving omzetten; vanaf 27 september 2026 zijn de verplichtingen bindend voor alle bedrijven die producten of diensten aan consumenten aanbieden binnen de EU. Dat is dus over enkele weken. De richtlijn geldt voor ieder bedrijf dat producten of diensten aanbiedt aan consumenten in de EU, ongeacht waar het bedrijf gevestigd is. PrecongroupWisse Kommunikatie

Wat verandert er concreet?

Duurzaamheidsclaims worden niet in het algemeen verboden, maar er worden wel aanzienlijk meer eisen aan gesteld: wie een specifieke claim hanteert, moet die concreet kunnen onderbouwen. Drie elementen zijn voor de sector het belangrijkst: Mr. Online

  1. Vage, algemene claims zonder onderbouwing mogen niet meer. Woorden als “duurzaam”, “bewust”, “groen” of “verantwoord” zonder harde onderbouwing zijn straks verboden. Het gaat om termen als “bewust”, “duurzaam” en “verantwoord” zonder onderbouwing op zowel de milieu- als sociale kenmerken van producten of diensten. “Onze cruise is duurzaam” is dus niet meer genoeg; een claim moet aantoonbaar en specifiek zijn, waarbij een concreet, geverifieerd cijfer als voorbeeld wordt genoemd van wat straks wél door de beugel kan. Wisse Kommunikatie
  2. Keurmerken en eigen logo’s moeten een harde basis hebben. Er komt een verbod op keurmerken die niet door een onafhankelijke partij zijn gecertificeerd, en bedrijven mogen straks alleen nog onder strenge voorwaarden een onafhankelijk duurzaamheidslogo gebruiken. Een zelfbedacht groen logo op basis van eigen criteria voldoet niet meer; het moet gebaseerd zijn op een erkend certificeringssysteem. Wisse Kommunikatie
  3. Toekomstbeloften moeten een plan hebben. Beloof je “klimaatneutraal in 2030” of “emissievrij varen vanaf 2028”? Dan moet die belofte onderbouwd worden met een concreet, extern geverifieerd implementatieplan — geen ambitie-uitspraak zonder onderliggend stappenplan. Wisse Kommunikatie

Belangrijk: de reikwijdte is breed. De claim houdt niet op bij de verpakking of het etiket: ook websites, productpagina’s, social media en duurzaamheidsverslagen vallen onder de richtlijn zodra zij bijdragen aan de perceptie van het product bij de consument, en een voorzichtige claim op één plek kan worden ondermijnd door stelligere formuleringen elders. Voor hotelschepen en riviercruises betekent dit dus: de vlootpagina, de “over ons”-pagina, de nieuwsbrief, Instagram-posts over walstroom of HVO, én eventuele duurzaamheidsverslagen moeten allemaal consistent en onderbouwd zijn. Precongroup

De praktijk: Captain Cruise en de ACM

Dat de toezichthouder niet wacht tot 27 september, bleek deze zomer al. Cruiseaanbieder Captain Cruise paste niet-onderbouwde duurzaamheidsclaims over reizen op de website aan nadat de ACM het bedrijf hierop had aangesproken, omdat het bedrijf absolute claims zonder onderbouwing gebruikte, zoals “milieuvriendelijke reis”. Het bedrijf verwijderde de misleidende claims zowel in tekst als in afbeeldingen op de website, en paste de pagina “duurzaam cruisen” aan naar “cruisen en het milieu”, met uitleg over hoe de cruise-industrie omgaat met milieu-uitdagingen.

Opvallend: de ACM startte deze actie naar aanleiding van een artikel van de Consumentenbond over “groene” reisaanbieders, en koos ervoor het bedrijf direct aan te spreken — waarna de claims meteen werden verwijderd. De toezichthouder hoeft dus niet op een formele klacht te wachten; actief onderzoek naar claims in de reisbranche is er al. Voor riviercruise- en hotelschipexploitanten die vergelijkbare taal voeren — “verantwoord varen”, “groene vloot”, “duurzame riviercruise” — is dit een directe waarschuwing.

De ACM benadrukt bovendien dat dit geen incident is: de toezichthouder blijft duurzaamheidsclaims in andere sectoren actief in de gaten houden, en wijst bedrijven naar de al langer bestaande Leidraad Duurzaamheidsclaims uit 2023 als vertrekpunt, met de aanvulling dat het bij het opstellen van duurzaamheidsclaims belangrijk is om ook de nieuwe ECGT-regelgeving te raadplegen.

Wat betekent dit voor jouw communicatie?

Voor exploitanten van hotelschepen en riviercruises die actief inzetten op walstroom, HVO, accusystemen of andere verduurzaming, is de opgave niet om minder te communiceren, maar om preciezer te communiceren:

  • Vervang generieke claims door cijfers. In plaats van “wij varen duurzaam”: “sinds 2025 varen wij op HVO100, goed voor een CO2-reductie van X% ten opzichte van diesel, berekend volgens [methode/certificering].”
  • Onderbouw elke claim met een bron of certificaat, en zorg dat die onderbouwing intern of publiek toegankelijk is als de ACM ernaar vraagt.
  • Toets jouw eigen logo’s en iconen. Een zelf ontworpen “groen blad”-icoon op de website telt mee in de beoordeling, ook zonder tekst.
  • Controleer alle kanalen tegelijk, niet alleen de hoofdwebsite: brochures, boekingsplatforms, social media en nieuwsbrieven moeten dezelfde onderbouwde taal spreken.
  • Wees terughoudend met toekomstbeloftes tenzij er een concreet, extern verifieerbaar plan achter zit.

De deadline van 27 september 2026 is dichtbij. Voor de sector is dit een goed moment om de eigen website en marketingmateriaal preventief te screenen, vóórdat de ACM — zoals bij Captain Cruise — zelf het initiatief neemt.

Bronnen

Lage waterstand met zichtbare rivierbodem

Acht centimeter. Meer bevaarbare diepte was er half augustus niet bij Kaub, het beruchte knelpunt in de Rijn tussen Koblenz en Mainz. Een historisch dieptepunt sinds het begin van de metingen. (Red: de bevaarbare diepte is de actuele waterstand ten opzichte van het peilnulpunt bij het meetstation bij Kaub. Er is daaronder nog ruim een meter water). Dagen later bracht regen enige verlichting, maar het patroon is inmiddels bekend: 2018, 2022, en nu 2026. Laagwater op de Rijn is geen incident meer. Het wordt een terugkerend thema waar je als operator van een hotelschip of riviercruise structureel rekening mee moet houden.

Waarom dit geen toeval is

Onderzoek van TNO uit 2023 concludeert dat de totale waterafvoer van de Rijn de komende dertig jaar ongeveer binnen de huidige bandbreedte blijft. Het probleem zit in de verdeling: doordat smeltwater uit de Alpen op termijn afneemt, wordt regenval steeds bepalender voor de hoeveelheid water die door de rivier stroomt. En regenval is nu eenmaal grilliger dan smeltwater. Het gevolg: laagwaterperiodes die vaker voorkomen en langer duren, afgewisseld met pieken bij extreme neerslag.

Onderzoek waarover NOS bericht, gebaseerd op cijfers rond de rivierafvoer bij Lobith, laat zien dat de zevendaagse minimumafvoer in de zomer richting het jaar 2100 door klimaatverandering met 10 tot 30 procent kan afnemen. En dat is nog zonder rekening te houden met maatregelen die buurlanden zelf gaan nemen om water vast te houden — wat de beschikbaarheid voor o.a. Nederland verder onder druk kan zetten.

Er speelt een tweede factor mee die vaak onderbelicht blijft: bodemerosie. Doordat de rivierbodem in de Waal en de Bovenrijn al tientallen jaren daalt, leidt dezelfde hoeveelheid water tegenwoordig tot een lagere waterstand dan vroeger. Sluizen, kribben en andere vaste objecten dalen niet mee, waardoor de bevaarbare diepte op kritieke punten afneemt zonder dat er per se minder water door de rivier stroomt. Klimaatverandering en riviermorfologie versterken elkaar dus.

Wat dit concreet betekent voor jouw vaarschema

Voor de vrachtvaart is de impact vooral economisch: minder lading per reis, hogere vrachtkosten, langere reistijden. Voor hotelschepen en riviercruises beïnvloedt het ook direct de gastervaring. Bij extreem laagwater kunnen bepaalde trajecten niet meer gevaren worden, waardoor gasten per bus overgezet moeten worden tussen schepen of bestemmingen. Dat gebeurde ook tijdens eerdere laagwaterperiodes op de Rijn en Donau, en de verwachting is dat dit vaker nodig zal zijn.

Wat hierbij helpt: de voorspelbaarheid is de afgelopen jaren flink verbeterd. Het Duitse platform ELWIS toont inmiddels prognoses van de waterstanden op de Rijn tot zes weken vooruit, met een verfijnde 14-daagse verwachting. Voor de operationele planning van riviercruises is dit relevant: hoe eerder je weet dat een traject onder druk komt, hoe eerder je alternatieve programma’s, bustransfers of aangepaste aanlegplekken kunt regelen.

Verzilting en schutbeperkingen: extra kopzorg voor de zeilende hotelschepen

Naast minder diepte speelt er nog een probleem dat vooral zeilende hotelschepen raakt: verzilting. Bij aanhoudende droogte trekt zout zeewater via de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas steeds verder het land in, omdat er te weinig rivierwater is om het tegen te houden. Waterbeheerders reageren daarop met schutbeperkingen: sluizen gaan minder vaak open, schepen worden geclusterd geschut, of een sluis gaat tijdelijk helemaal op slot. Deze zomer gebeurde dat onder meer bij de Voornse Sluis, de Parksluizen in Rotterdam en bij Terneuzen en IJmuiden.

Dit probleem beperkt zich niet tot de Rijnmond. Ook bij Kornwerderzand — waar de Lorentzsluizen de Waddenzee met het IJsselmeer verbinden — is verzilting een terugkerend en goed gedocumenteerd fenomeen. Bij aanhoudende droogte neemt de zoetwatertoevoer naar het IJsselmeer af, waardoor zout water via juist deze sluis naar binnen kan dringen. Rijkswaterstaat paste het schutbeleid bij Kornwerderzand en Den Oever hierom al aan in 2018 en in 2022-2023, en Deltares onderzocht in opdracht van Rijkswaterstaat aanvullende maatregelen zoals bellenschermen. Ook nu, in augustus 2026, meldt het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier dat de zoetwatervoorraad in het IJsselmeer- en Markermeergebied opnieuw snel afneemt en dat er daarom schutbeperkingen gelden bij meerdere sluizen in dat gebied.

Voor schepen die via Kornwerderzand tussen Waddenzee en IJsselmeer varen, betekent dit concreet: geclusterd schutten, soms een beperking specifiek voor de recreatievaart terwijl beroepsvaart wel doorgang krijgt, en mogelijk dus langere wachttijden of een vaarschema dat niet uitkomt. Met drie vergelijkbare situaties in minder dan tien jaar tijd (2018, 2022, 2026) is dit geen incident meer, maar een terugkerend risico dat net zo goed in je route- en seizoensplanning thuishoort als laagwater op de Rijn zelf.

Wat de sector zelf doet

Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) werkt aan een laagwatervisie en is betrokken bij de door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgerichte Binnenvaarttafel, die de voortgang van de Actieagenda Toekomst Binnenvaart moet monitoren. Ook de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) houdt de ontwikkeling al jaren bij via haar discussienota “Act now!”, waarin scenario’s voor klimaatverandering en laagwater worden uitgewerkt. De rode draad in beide trajecten: een robuuster vaarwegennetwerk alleen is niet genoeg, ook de sector zelf moet flexibeler worden in de logistieke planning.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Ga er niet van uit dat 2026 een uitzonderingsjaar was. Bouw laagwater- én verziltingsscenario’s structureel in je vaarplanning en je boekingsvoorwaarden in, in plaats van ze als noodgreep te behandelen. Raadpleeg de 6-wekenprognose van ELWIS actief bij het plannen van routes in het laagwaterseizoen (doorgaans zomer en vroege herfst), en houd bij vaargebied Waddenzee/IJsselmeer ook de berichtgeving van Rijkswaterstaat en het HHNK over schutbeperkingen bij Kornwerderzand en Den Oever in de gaten. Communiceer richting gasten vooraf duidelijk wat de mogelijkheden zijn bij extreem laag water, hoog water of schutbeperkingen — dat voorkomt ontevredenheid achteraf en positioneert je als operator die vooruitdenkt in plaats van reageert.

— BRONNEN —

West-Europa beleefde de warmste juni ooit gemeten, en medio juli is alweer de derde hittegolf van het seizoen een feit. Wat vroeger een uitzonderlijke zomer was, is volgens het KNMI inmiddels tot wel honderd keer waarschijnlijker geworden door klimaatverandering. Voor de passagiersvaart betekent dat een simpele rekensom: meer hete dagen is meer koelvraag, en meer koelvraag is meer draaiuren, meer brandstof of meer walstroom. En laat stroom nu net op die momenten het duurst zijn: tijdens de junihittegolf piekte de Belgische groothandelsprijs boven de één euro per kilowattuur — precies tijdens de aircopiek rond zonsondergang.

Hoe groot die kostenpost is, blijkt uit de zeevaart: na de aandrijving zijn de klimaatsystemen de grootste energieverbruiker aan boord van passagiersschepen. Op een hotelschip, waar gasten een koele hut simpelweg verwachten, kun je die post niet schrappen. Wel kun je hem verkleinen — en dat begint niet bij de airco zelf.

Houd de warmte buiten, dan hoef je minder te koelen

De goedkoopste kilowattuur koeling is de kilowattuur die je nooit nodig hebt. Chris Staalsmid, eigenaar van hotelschip Magnifique II (37 passagiers, 17 hutten), ontdekte dat met een van de oudste trucs uit het boekje: het dek wit schilderen. De witte verf reflecteert de zonnestraling, waardoor de hitteopbouw benedendeks aanzienlijk afneemt. Een blik verf is geen refit — maar het verschil is volgens Staalsmid enorm.

Wie nieuw bouwt of grondig verbouwt, kan een stap verder gaan. Walter van Berkum liet zijn nieuwe Magnifique X (32 gasten in 16 hutten) uitvoeren met dubbele isolatie. Dat scheelt fors in de koelkosten — en in de winter net zo goed in de verwarmingskosten. Daarnaast is de salon van het schip voorzien van warmtewerend glas. Op de overige schepen van van Berkum zijn de ramen van de restaurants en suites voorzien van warmtewerende folie.

En soms koelt een investering die je voor iets heel anders deed. Zo liggen er zonnepanelen op het dak van de Magnifique X. Behalve stroom leveren die panelen ook schaduw én een luchtlaag tussen paneel en dek. Het resultaat: een merkbaar koeler schip, terwijl de opgewekte stroom de airco ook nog eens voedt. Dubbele winst dus. Heb jij op dit moment nog geen budget voor zonnepanelen? Tip: houten vlonders aan dek hebben hetzelfde effect.

Voor hele warme dagen heeft van Berkum nog een praktische tip: het dektapijt dat op sommige van zijn schepen ligt, wordt overdag nat gehouden met behulp van de dekwaspomp. Ook dat scheelt een hoop warmte benedendeks.

Slimmer koelen: de techniek beweegt mee

Ook aan de installatiekant gebeurt er veel. Het Amsterdamse softwarebedrijf Arkitech helpt cruisemaatschappijen met speciale software besparen op hun klimaatsystemen — bij twaalf zeeschepen loopt de besparing in de miljoenen. Het principe is ook op riviercruise- en hotelschepen toepasbaar: niet harder koelen, maar preciezer, op basis van bezetting, buitentemperatuur en zonlast.

Interessant om te volgen is daarnaast de ICECUBE van Dutch Climate Systems: een ‘nature based’ klimaatunit die zo’n 80% minder energie verbruikt dan conventionele airco’s en volledig vrij is van schadelijke koudemiddelen. Het systeem is ontwikkeld voor gebouwen zoals scholen en kantoren, maar de onderliggende dauwpuntkoeling is precies het soort techniek dat bij een volgende refit het gesprek met je installateur waard is.

Begin bij het laaghangende fruit

Niet elke maatregel vraagt een investering. Zonwering aan de zonzijde, ’s nachts ventileren met koele buitenlucht, de setpoints een graad hoger en hutdeuren dicht houden bij draaiende airco: het klinkt banaal, maar samen scheelt het echte kilowatturen. Wie al een accupakket aan boord heeft, kan de aircopiek bovendien deels uit de batterij halen — en dure piekstroom of extra generatoruren vermijden. Zo grijpen de puzzelstukken van verduurzaming in elkaar: elke geweerde zonnestraal en elke bespaarde kilowattuur maakt de rest van je energiehuishouding eenvoudiger én goedkoper.

— BRONNEN —

batteries

Scheepsgeneratoren draaien het grootste deel van de tijd  maar op tien tot vijftien procent van hun vermogen. En laat een dieselgenerator nou juist bij lage belasting relatief veel brandstof verbruiken. Op een hotelschip, waar het hotelbedrijf — koeling, keuken, verwarming, verlichting — de grote stroomvreter is, loopt dat verlies elke nacht door wanneer het schip niet aan de walstroom is aangesloten.

Er is een oplossing die al langer bestaat, maar tot nu toe vooral iets was voor nieuwbouw en grote refits: een accupakket aan boord. Dat verandert nu. Begin juni lanceerde Wattlab de WEstack, een gestandaardiseerd batterijsysteem voor de binnenvaart dat binnen één werkdag aan boord geïnstalleerd kan worden. Daarmee verdwijnt een belangrijke drempel: tijd.

Waarom een accu zoveel brandstof scheelt

Het principe is simpel. Zonder accu moet je generator continu draaien, ook als het schip ’s nachts maar een fractie van het vermogen vraagt. Met een accupakket draait de generator alleen nog op zijn optimale vermogen — het punt waarop hij het zuinigst is — om de accu’s te laden. Daarna gaat hij uit en levert de accu de stroom.

Datzelfde pakket vangt ook pieken op. Als de keuken ’s ochtends op volle toeren draait, hoeft er geen extra generator bij te springen: de accu levert het verschil. Dit “peak shaving” voorkomt precies die inefficiënte momenten waarop generatoren het meest verspillen.

Het resultaat: minder draaiuren, minder brandstofverbruik, minder onderhoud aan je generatoren — en minder uitstoot. Bijkomend voordeel voor je gasten: stilte.

Van maatwerk naar plug-and-play

De WEstack wordt volledig geassembleerd en getest in de werkplaats en hoeft aan boord alleen nog aangesloten te worden. Wattlab verwacht schaarste aan alternatieve brandstoffen in de nabije toekomst en stelt dat energiebesparing daarom de snelste en meest rendabele route is om uitstoot terug te dringen. Wie het HVO-prijsverhaal van de afgelopen tijd heeft gevolgd, herkent de logica: elke kilowattuur die je niet verbruikt, hoef je ook niet duur te vergroenen.

Slim voorsorteren op de walstroomplicht

Er is nog een reden om nu naar batterijen te kijken: de regels rond stilliggen veranderen. Rotterdam wil per 1 januari 2027 een walstroomverplichting invoeren voor de openbare binnenvaartligplaatsen in het stedelijk havengebied, ter vervanging van het generatorverbod. Ook Amsterdam verplicht aangemeerde schepen vanaf 2027 om aan te sluiten op walstroom. Opvallend detail uit Rotterdam: schepen die dankzij hun batterij-installatie zelf voldoende stroom hebben, komen in aanmerking voor een ontheffing.

Een accupakket is daarmee geen los gadget, maar een schakel in een groter systeem. Het maakt walstroomaansluitingen beter benutbaar (de accu vangt pieken op die de walkast niet aankan), het overbrugt ligplaatsen zónder walstroom, en het combineert goed met zonnepanelen op het dek.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Begin met meten. Breng in kaart hoeveel uur je generatoren per etmaal draaien en op welke belasting — veel moderne meters of een simpele datalogger laten dat zien. Draai je structureel op lage belasting, dan is de rekensom snel gemaakt: vraag bij leveranciers van gestandaardiseerde systemen een indicatie op van besparing en terugverdientijd voor jouw vaarprofiel. Check daarnaast de RVO-Milieulijst: investeringen in accusystemen en walstroomaansluitingen aan boord kunnen in aanmerking komen voor belastingvoordeel via MIA/Vamil. En plan slim: juist omdat installatie nog maar een dag kost, past deze stap in een korte winterstop — zonder dat je vaarseizoen eronder lijdt.

 

BRONNEN

HVO

Wie in 2025 bewust koos voor HVO om zijn uitstoot te verlagen, deed het goede. HVO — Hydrotreated Vegetable Oil, een biobrandstof die zonder technische aanpassingen in bestaande dieselmotoren kan worden gebruikt — reduceerde de CO₂-uitstoot met tot wel 90% ten opzichte van gewone diesel, en kostte vorig jaar nog zo’n €700 per 1.000 liter. Relatief duur, maar de meerprijs was te rechtvaardigen.

Dat beeld is per 1 januari 2026 drastisch veranderd. De prijs van HVO staat inmiddels (medio 2026) rond de €1.400 per 1.000 liter, terwijl conventionele gasolie circa €700 per 1.000 liter kost. Koninklijke Binnenvaart Nederland stuurde een brandbrief aan staatssecretaris Aartsen en waarschuwt dat de vergroening van de sector hierdoor dreigt vast te lopen.

Hoe kon dit zo snel gaan?

De oorzaak ligt bij de invoering van de Europese RED III-richtlijn (Renewable Energy Directive), die Nederland per 1 januari 2026 ook op de binnenvaart van toepassing heeft verklaard. De richtlijn verplicht brandstofleveranciers een steeds groter aandeel hernieuwbare energie te leveren: voor de binnenvaart loopt het verplichte CO₂-reductieprocent op van 3,8% in 2026 naar 14% in 2030.

Tot eind 2025 konden bunkerstations die HVO leverden aan de binnenvaart, zogeheten BIDO-tickets — bewijzen van bijmenging of levering van HVO — verkopen aan het wegvervoer. Via die tickethandel hielden ze de prijs van HVO kunstmatig laag. Die regeling is per 1 januari vervallen. Dat vertaalt zich direct in de prijs.

Verplichte bijmenging FAME: een andere verrassing

Tegelijk introduceert RED III iets nieuws voor schippers die gewone gasolie tanken: vanaf 2026 geldt een verplichte bijmenging van 2,5% biobrandstof, hoofdzakelijk in de vorm van FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ook wel biodiesel). Dit klinkt onschuldig, maar heeft twee gevolgen. Ten eerste stijgt de prijs van gasolie iets door die bijmenging. Ten tweede zijn er in de sector zorgen over kwaliteit: FAME is gevoeliger voor wateropname en biologische groei, wat kan leiden tot verstopte filters.

De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) adviseert schippers inmiddels om bij het bunkeren alleen B-nul met HVO-bijmenging te accepteren, en goed te letten op waterafscheiding en filteronderhoud. Praktijkproeven met meerdere schepen laten zien dat lage percentages FAME technisch weinig problemen geven.

Wat betekent dit voor jouw exploitatie?

Voor een hotel-/charterschip dat jaarlijks, pak hem beet, 60.000 liter brandstof verbruikt, maakt het verschil tussen HVO en gasolie nu zo’n €54.000 per jaar. Dat is een bedrag dat niet zomaar in de exploitatiebegroting te absorberen valt. KBN-voorzitter Ad Koppejan verwoordde het scherp: “Als een essentiële transitiebrandstof van de ene op de andere dag onbetaalbaar wordt, zet beleid de sector klem.”

De brancheorganisatie pleit voor overheidsinterventie, maar het is onzeker of en hoe snel die er komt. In de tussentijd zijn er grofweg drie routes:

  1. Terug naar gewone gasolie, inclusief de verplichte FAME-bijmenging. Goedkoper, maar de milieuwinst verdwijnt bijna geheel.
  2. Optimaliseren op verbruik: zuiniger varen, beter energiebeheer aan boord, meer walstroom gebruiken als het kan. Dat verlaagt de brandstofrekening ongeacht welke brandstof je tankt.
  3. Investeren in andere aandrijving: de nieuwe VOEB-subsidie (zie artikel 1) maakt dit financieel haalbaarder dan ooit. HVO was altijd bedoeld als tussenoplossing, niet als eindpunt.

Wat kun jij als scheepseigenaar nu doen?

Controleer als eerste je tankstrategie: vraag jouw bunkerleverancier expliciet naar de brandstofspecificaties en of er FAME is bijgemengd. Overweeg je verbruik in kaart te brengen met een eenvoudig logboek of digitale monitoringtool — inzicht is de eerste stap naar besparing. En bekijk of dit het moment is om serieuzer te kijken naar elektrificatie of hybride aandrijving. De HVO-prijsstijging maakt de businesscase voor een lange termijninvestering een stuk aantrekkelijker.

Bronnen:

– KBN brandbrief en nieuwsbericht, januari 2026: https://www.binnenvaart.nl/actueel/nieuwsbericht/hvo-prijs-verdubbeld-sinds-1-januari-kbn-stuurt-brandbrief-aan-staatssecretaris

– Schuttevaer, december 2025: https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/2025/12/27/prijs-hvo-gaat-door-het-dak-in-2026/

– Binnenvaartkrant (ASV-advies): https://binnenvaartkrant.nl/asv-bunker-geen-gasolie-met-fame-meer-hvo-is-wel-veilig

– Greenwayplatform prijsontwikkeling HVO: https://greenwayplatform.nl/verwachting-prijsontwikkeling-hvo-en-diesel/

– Nederlandse Emissieautoriteit, RED III binnenvaart: https://www.emissieautoriteit.nl/regelgeving/hernieuwbare-energie-voor-vervoer/ontwikkelingen-red3-in-nederland/brandstoftransitieverplichting-binnenvaart

Biobrandstoffen
Ook de binnenvaart moet bijdragen aan de CO2-doelstellingen van de Green Deal – in 2030 moet de CO2-uitstoot met 40% tot 50% zijn verminderd ten opzichte van 2015. Biobrandstof lijkt nu de meest voor de hand liggende oplossing voor de binnenvaart. Terwijl technologieën zoals waterstof en methanol naar verwachting pas vanaf 2035-2040 realiteit zullen zijn, elektrisch varen niet voor elk vaargedrag toepasbaar is, is biobrandstof nu al een kosteneffectieve en praktische manier om de uitstoot aanzienlijk te verminderen. Al in 2024 stond het gebruik van biobrandstoffen op de agenda van het scheepsmotoren Event van Schuttevaer.

FAME en HVO
Twee biobrandstoffen kregen alle aandacht, namelijk FAME en HVO. Verschillende brandstofleveranciers, wetenschappers en ervaringsdeskundigen lichtten de voor- en nadelen van de twee brandstoffen toe. FAME en HVO zijn beide zogenaamde drop-in brandstoffen. Dat betekent dat er geen (of nauwelijks) aanpassingen nodig zijn om deze brandstof te kunnen gebruiken. Dit geldt voor HVO in alle mengvormen, van HVO7 (diesel waaraan 7% HVO is toegevoegd tot HVO100 (100% HVO). Voor FAME geldt dit nog niet. FAME is hygroscopisch, trekt makkelijk water aan waarin bacteriegroei kan ontstaan, dat op zijn beurt weer kan leiden tot vlokvorming als de brandstof lang wordt opgeslagen of koud wordt. Overigens kan nu ‘standaard’ diesel al FAME bevatten, want binnen de specificaties van de brandstofnormering EN590 mag er in diesel maximaal 7% FAME bijgemengd worden (aangeduid als B7). Brandstof waar meer dan 20% FAME is toegevoegd (B20) kan leiden tot vervuiling van katalysatoren en vraagt om goede ‘housekeeping’: regelmatig aftappen van water, zorgen voor schone brandstoftanks en het controleren en op tijd vervangen van filters. Dat laatste geldt met name na het eerste gebruik. FAME werkt namelijk als een soort schoonmaakmiddel en lost het vuil in de brandstoftanks op.
TNO is bezig met het testen van verschillende varianten van FAME en probeert het percentage FAME steeds verder te verhogen terwijl het wel werkbaar blijft.

Prijs (ontwikkeling)
Het maken van HVO is een ingewikkeld proces dat gepaard gaat met meerdere stappen. Daarom is het duurder dan reguliere diesel of FAME wat eenvoudiger te produceren is. Verder wordt de prijs van HVO sterk bepaald door beschikbaarheid en regelgeving. Op dit moment (februari 2026) is HVO aanzienlijk duurder dan diesel of GTL, tot wel 2 x zo duur. De verwachting is echter dat dit in de toekomst kleiner wordt en wellicht dat reguliere diesel zelfs duurder wordt. Hiervoor zijn een aantal oorzaken aan te wijzen.

  • Allereerst de invoering in 2026 van de REDIII waarbij RED staat voor Renewable Energy Directive. Dit verplicht brandstofleveranciers een steeds hoger percentage CO2 reductie te realiseren via de levering van hernieuwbare brandstoffen zoals HVO en Fame. Als ze die leveren krijgen ze Emissie Reductie Eenheden (ERE’s). Haalt een brandstofleveranciers zijn quotum aan ERE’s niet dan moeten deze gekocht worden. Die extra kosten worden doorberekend in de prijs van de diesel. De prijs van biobrandstof aantrekkelijk houden is ook in het belang van de leverancier, want hoe hoger de verkoop hiervan, hoe meer ERE’s hij krijgt en hoe minder hij deze hoeft in te kopen. Brandstofleveranciers die meer CO2 reductie leveren dan de norm kunnen hun ERE’s verkopen.
  • Daarnaast krijgen brandstofleveranciers vanaf 2027 ook te maken met het ETS2 (Emission Trade System). Ze moeten emissierechten (voor uitstoot van CO2) kopen. De eerste 3 jaar is hier een maximumprijs voor gesteld waardoor diesel 13 cent duurder wordt. Biobrandstoffen vallen niet onder dit systeem. De emissierechten worden steeds verder afgebouwd, worden daardoor duurder, waardoor de fossiele diesel ook steeds duurder wordt.
  • Als derde zal de verplichte Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) gaan zorgen voor een verandering in de markt. Deze richtlijn verplicht bedrijven om hun uitstoot te rapporteren en deze langzaam te verminderen. In het verslag moet duidelijk gemaakt worden hoe hun hele keten presteert op het gebied van duurzaamheid. Bedrijven zullen daarom bij hun kleinere toeleveranciers vragen om informatie die zij zelf nodig hebben voor hun duurzaamheidsrapportage. Dat betekent dat MKB’ers ook duidelijk moeten hebben wat hun uitstoot is. Bedrijven zullen eerder kiezen voor partners in hun keten die een kleine uitstoot veroorzaken. Voor de vrachtvaart zal dit grotere consequenties hebben dan de passagiersvaart. Er komt echter een moment dat verhuurkantoren, touroperators of bedrijven die hun bedrijfsuitje aan boord houden, hun footprint moeten kunnen aantonen. De CSRD gaat namelijk voor steeds kleinere bedrijven gelden.

 

Beschikbaarheid
Experts verwachten dat HVO de komende 3 tot 8 jaar nog voldoende voorradig zal zijn. Hierna wordt veel concurrentie met vliegverkeer verwacht, waar de emissienormen ook steeds strenger worden. De vraag zal daardoor toenemen, de prijs stijgen en hoogstwaarschijnlijk tekorten ontstaan. FAME is voor het luchtverkeer geen optie. De ene expert adviseert de binnenvaart dus over te stappen op FAME, de ander om nu alvast over te stappen op HVO waardoor er straks een betere onderhandelingspositie ontstaat.

 

Tijdens het bereiden van voedsel en het schoonmaken van hutten worden vaak handschoenen gebruikt. Meestal zijn dit wegwerphandschoenen. Alles wegwerphandschoen bij elkaar zorgen voor een enorme berg afval.
Een groot schoonmaakbedrijf vond heeft dit zo storend, dat zij zelf een alternatief hebben bedacht. Zij hebben een handschoen ontwikkeld, gemaakt van hernieuwbare grondstoffen.
Door een inzamelingssysteem op te zetten, kunnen gebruikte handschoenen worden teruggenomen en weer als grondstof dienen voor nieuwe exemplaren.
Een prachtig voorbeeld van de circulaire economie.

https://gloovyecogloves.nl/pages/over-ons

 

Login

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Aanmelden

Dit platform is een samenwerking van BBZ en Boat Bike Tours

Greenway